Programme et philosophie de conception
Le Chassiron GC a été construit aussi bien pour le voyageur hauturier sans concession que pour le traditionaliste adepte de la navigation côtière. À une époque où les bateaux de série à déplacement léger et quille à aileron commençaient à dominer le marché, le Chantier Richard a persisté dans la voie de l'architecture navale classique. Le GC a été conçu autour d'une carène à déplacement lourd et quille longue, destinée à offrir une plateforme incroyablement sûre, confortable et douce à la mer pour la croisière au long cours. Michel Joubert a dessiné des lignes privilégiant la stabilité de route et le suivi de cap plutôt que la vitesse pure, donnant naissance à un voilier capable d'affronter les houles éprouvantes du golfe de Gascogne avec une aisance déconcertante.
Ce qui distinguait le Chassiron GC de ses concurrents, et même de son petit frère, le Chassiron CF (Croisière Familiale), était son attachement sans compromis à l'esthétique du bois. Si la coque est une structure robuste en stratifié massif de fibre de verre (GRP) drapée à la main selon les normes Lloyd's, presque tout ce qui se trouve au-dessus de la ligne de tonture est un chef-d'œuvre de menuiserie. Les cloisons structurelles sont réalisées en contreplaqué marine de 15 millimètres, tandis que le pont, le rouf et l'intérieur sont habillés de riche acajou et d'iroko. L'aménagement intérieur a été conçu pour la fonctionnalité en mer, comprenant une cuisine de mer traditionnelle, une table à cartes robuste et des couchettes confortables qui maintiennent l'équipage en sécurité lorsque le bateau gîte. Les finitions affichent une qualité artisanale rarement vue sur les bateaux de série de cette époque, rappelant les yachts construits sur mesure dans les années 1960.
Variations et configurations
Bien que la grande majorité des unités de Chassiron GC aient été gréées en ketch en tête — offrant un plan de voilure très polyvalent et facile à manœuvrer en équipage réduit —, quelques-unes ont quitté le chantier avec d'autres configurations. Le gréement de ketch standard était privilégié pour sa capacité à équilibrer la barre dans différentes forces de vent, permettant aux marins d'affaler complètement la grand-voile dans le gros temps pour naviguer confortablement sous foc et artimon.
La variation structurelle la plus notable au cours de la décennie de production du modèle réside dans la configuration du pont. Le modèle classique présente un rouf traditionnel, qui maximise la hauteur sous barrots à l'intérieur tout en offrant une esthétique conventionnelle. Cependant, le Chantier Richard a également produit une version « Flush Deck » (pont plat) extrêmement rare et très recherchée. Cette variante Flush Deck présente des lignes épurées et continues de la proue à la poupe, créant un profil saisissant et une surface de travail remarquablement dégagée sur le pont. Si la version Flush Deck sacrifie un peu de hauteur sous barrots dans certaines parties de l'intérieur, elle gagne une immense rigidité structurelle et offre un espace de travail fluide et dégagé pour les manœuvres de voiles. En termes d'aménagement intérieur, la disposition standard se compose d'une seule cabine avant indépendante, d'une salle d'eau et d'un carré spacieux offrant jusqu'à cinq ou six couchages. Alors que les modèles ultérieurs et les bateaux frères comme le Chassiron GT ou TM disposaient parfois de cabines arrière dédiées, le GC consacrait généralement sa poupe à de profonds et volumineux coffres de cockpit et à un compartiment solide pour le secteur de barre.
Performances sous voiles et comportement
Sur l'eau, le Chassiron GC se comporte comme un véritable pur-sang à déplacement lourd. Avec un déplacement de 12 677 livres (environ 5 750 kg) et un ratio déplacement/longueur (D/L) de 256,43, il se situe résolument dans la catégorie des croiseurs de déplacement moyen à lourd. Cette masse, combinée à un ratio de confort impressionnant de 32,87, confère au voilier des mouvements particulièrement doux à la mer. Contrairement aux croiseurs modernes de déplacement léger qui ont tendance à sauter et à s'agiter sur les vagues, le GC fend la mer de face formée, conservant son élan et minimisant la fatigue de l'équipage lors des longues traversées. Son ratio de risque de chavirage de 1.62 indique une forme de coque très stable avec une excellente résistance au roulis et une marge de sécurité rassurante pour le travail au large.
Un ratio de lest de 34,78 % fournit la raideur à la toile nécessaire pour porter de la voilure au-delà de 20 nœuds de vent avant que la réduction de voilure ne devienne nécessaire. Sous son gréement de ketch en tête standard, le ratio surface de voile/déplacement (SA/D) de 16,6 indique que s'il n'est pas un coursier de petit temps, il dispose d'assez de surface de voilure pour marcher honorablement dans les brises moyennes. Une fois le vent établi, la quille longue permet au bateau de tenir son cap comme sur des rails, ne demandant que très peu d'efforts à la barre ou au pilote automatique. La contrepartie de cette tenue de cap exceptionnelle se fait sentir dans les espaces restreints. Manœuvrer un Chassiron GC au moteur dans une marina encombrée peut être une épreuve de patience ; la quille longue rend les virages serrés laborieux, et la marche arrière est largement dictée par l'effet de pas de l'hélice (pas d'hélice). Les propriétaires expérimentés apprennent à utiliser les tendances naturelles du bateau à leur avantage plutôt qu'à lutter contre la quille.
Marché de l'occasion et aspects économiques
Aujourd'hui, le Chassiron GC occupe une niche très spécialisée et intemporelle sur le marché de l'occasion. Il rivalise rarement sur le seul critère du prix avec les sloops en fibre de verre de grande série de la même époque. Au lieu de cela, il conserve une valeur soutenue auprès des passionnés de voiliers classiques qui apprécient son esthétique traditionnelle mais souhaitent s'épargner l'entretien lourd d'une coque en bois. Le Chantier Richard n'ayant construit que 120 exemplaires du modèle GC, ces bateaux sont relativement rares, principalement visibles le long des côtes atlantiques et méditerranéennes françaises.
L'aspect économique de l'achat d'un Chassiron GC est lourdement dicté par l'état de ses menuiseries extérieures. Un exemplaire bien entretenu, dont les ponts en teck et en iroko ont été régulièrement entretenus ou remplacés, exigera un prix nettement plus élevé. À l'inverse, un bateau négligé à restaurer peut rapidement devenir un gouffre financier. Les acheteurs potentiels doivent évaluer soigneusement le coût de la restauration du bois ; la dépose et le remplacement d'un pont en teck sur contreplaqué endommagé peuvent facilement dépasser la valeur marchande du voilier. Cependant, pour un propriétaire prêt à assumer les séances saisonnières de vernis et d'entretien, le GC représente une valeur exceptionnelle, offrant la navigabilité et la fierté d'un voilier en bois classique avec la tranquillité d'esprit structurelle d'une coque lourde en fibre de verre.
Points faibles connus et diagnostic
Des décennies de navigation ont mis en évidence plusieurs points faibles propres à ce modèle, qu'un acheteur potentiel se doit d'examiner. Le premier d'entre eux est le support de l'épontille de mât, ou cale d'épontille. Avec le temps, de légères infiltrations d'eau autour de l'emplanture de mât au niveau du pont ou du collier peuvent s'écouler dans la cale et faire pourrir le bloc de bois qui soutient l'épontille. Si ce bloc pourrit, l'épontille s'affaisse, entraînant un léger affaissement du pont et un déréglage de la tension du gréement. Inspecter la cale située directement sous le mât à la recherche de bois mou ou d'une déformation structurelle est une étape de diagnostic cruciale.
Un autre point sensible concerne l'intégrité du pont en bois et de la liaison coque-pont. Le Chassiron GC dispose d'une robuste serre de pont en acajou lamellé de 80 millimètres par 80 millimètres qui lie la coque en fibre de verre à la structure du pont en bois. Bien qu'il s'agissait d'une solution technique très avancée à l'époque, l'eau peut s'infiltrer par les joints du pont en teck ou par le quart-de-rond en bordure de pont. Une fois que l'eau pénètre sous le teck, elle peut provoquer la délamination du sous-pont en contreplaqué marine, en particulier sur les 25 derniers centimètres extérieurs de la bordure du pont. De même, la baille à mouillage est d'origine mal ventilée ; l'eau stagnante et l'air humide dans ce compartiment peuvent provoquer un pourrissement localisé des bois de structure environnants. Enfin, la coque en GRP ayant été moulée en deux moitiés puis assemblée dans l'axe, la zone de l'étambot peut parfois présenter des vides dans le remplissage de résine. Si l'eau pénètre dans ce joint, un liquide sombre et visqueux peut suinter du bas de l'étambot lorsque le bateau est mis au sec, nécessitant de nettoyer, sécher et recoller la zone à l'époxy. (1, 2)
Modernisation et améliorations
De nombreux Chassiron GC survivants ont subi d'importants refits pour les adapter aux standards de la croisière moderne. Les moteurs d'origine, souvent sous-puissants ou à refroidissement direct par eau de mer — comme les anciens Renault Couach ou Volvo Penta MD11C —, sont fréquemment remplacés par des moteurs diesel modernes à refroidissement indirect. Passer à un Yanmar 3GM30 ou à un Beta Marine 30 (d'environ 27 à 30 chevaux) améliore non seulement la fiabilité, mais fournit également la puissance d'alternateur nécessaire pour charger les parcs de batteries de servitude modernes. L'installation de commandes de moteur électroniques modernes et d'hélices à pales orientables au pas adapté s'est également révélée très efficace pour atténuer les problèmes d'effet de pas de l'hélice en marche arrière inhérents à cette carène.
Pour s'affranchir de l'entretien perpétuel des ponts en bois, certains propriétaires chevronnés ont opté pour une modernisation complète du pont. Cela consiste à retirer les lattes de teck d'origine, à réparer les sections endommagées du sous-pont en contreplaqué marine, à stratifier une nouvelle couche de tissu de verre et d'époxy sur toute la surface, et à finir le tout avec une peinture antidérapante haute résistance. Cette modification résout définitivement le risque d'infiltrations par le pont tout en réduisant considérablement l'entretien annuel, même si elle modifie légèrement l'aspect traditionnel du bateau. Sur le plan électrique, les propriétaires remplacent couramment les faisceaux de câbles simplistes des années 1970 par des câbles étamés de qualité marine moderne, passent tous les éclairages intérieurs et feux de navigation en LED basse consommation, et installent des systèmes de contrôle de batterie avancés associés à des parcs de batteries lithium (LiFePO4) pour alimenter la réfrigération électrique et l'électronique de navigation moderne.
Le verdict
Le Chassiron GC est une magnifique anomalie issue d'une époque de transition dans la conception des voiliers. C'est un bateau qui exige de l'engagement ; il ne conviendra pas au marin qui souhaite simplement rincer son bateau au jet et s'en aller à la fin du week-end. Cependant, pour ceux qui trouvent du plaisir dans l'odeur des copeaux de bois, le brillant d'un vernis frais et le mouvement doux et rassurant d'un voilier traditionnel à quille longue, le Chassiron GC a peu de rivaux. Il reste un voilier marin, sûr et absolument charmant, qui fait tourner les têtes dans tous les ports où il fait escale.
Les points forts
- Confort de passage à la mer exceptionnel et comportement marin dans le gros temps grâce à un ratio de confort élevé et un déplacement moyen-lourd.
- Excellent suivi de cap sous voiles, nécessitant très peu de corrections à la barre.
- Coque robuste en stratifié de GRP drapé à la main selon des normes structurelles exceptionnellement élevées.
- Esthétique classique intemporelle et magnifiques menuiseries intérieures offrant tout le caractère d'un bateau en bois.
- Plan de voilure de ketch en tête polyvalent et facile à gérer, idéal pour les équipages réduits.
Les points faibles
- Exigences d'entretien extrêmement élevées pour les boiseries extérieures, le rouf et les ponts en teck.
- Manœuvrabilité médiocre en marche arrière et dans les espaces restreints des ports en raison de la quille longue.
- Risque de réparations coûteuses si le sous-pont en contreplaqué, la base de l'épontille de mât ou les liaisons des bois de structure ont souffert de pourriture d'eau douce.
- Performances sous voiles limitées dans le petit temps par rapport aux croiseurs modernes à quille à aileron.
- Absence de cabine arrière dédiée dans la plupart des aménagements standards, ce qui peut sembler moins spacieux pour les familles modernes.
