Programme de conception et philosophie
Au cœur du cahier des charges du B38 figurait la volonté de maximiser les sensations à la voile tout en réduisant l'effort physique nécessaire pour les maîtriser. Conçu pour la navigation en solitaire ou en double, ce voilier dispose d'un cockpit profond et très convivial, qui sépare totalement les commandes de manœuvre de l'espace réservé aux invités. Ces derniers peuvent se détendre sur de confortables banquettes aux coussins profonds à l'avant, totalement à l'écart des écoutes et des chariots, tandis que le barreur contrôle le bateau depuis de doubles colonnes de barre à l'arrière.
Sous le pont, le B38 prolonge cette thématique d'un luxe raffiné et minimaliste. Il a été conçu en partant du principe réaliste que les nuits à bord resteraient exceptionnelles. L'intérieur s'articule autour de cloisons en composite blanc, de détails en fibre de carbone et de lignes épurées, créant un environnement étonnamment lumineux et aéré malgré l'étroitesse de la coque. Les aménagements se limitent à une paire de couchettes de salon confortables encadrant immédiatement la descente, des meubles modulaires en composite avec un petit évier à bâbord, et un réfrigérateur 12 volts à tribord. Un WC marin avec réservoir d'eaux noires était proposé en option d'usine, confirmant son identité de jouet de week-end ou de plateforme idéale pour une journée raffinée sur l'eau, plutôt que de véritable voilier de croisière côtière.
Performances et comportement à la mer
Avec un déplacement de seulement 9 480 livres et un maître-bau d'à peine 9 pieds, le B38 est un voilier exceptionnellement élancé et doté d'un gréement à fort allongement. Ses performances sont caractérisées par un ratio surface de voile/déplacement impressionnant de 31,52, traduisant un plan de voilure immense et puissant qui permet au bateau d'accélérer instantanément et d'exceller dans le petit temps à médium. Pour porter un gréement aussi puissant sans équipage au rappel, la conception intègre un ratio lest/déplacement très agressif de 51,16 %. Ce poids est concentré dans un bulbe en plomb profond suspendu à un voile de quille en fonte affichant un tirant d'eau de 7,38 pieds, ce qui procure un couple de redressement immense et une raideur à la toile exceptionnelle.
Sur l'eau, le B38 se comporte comme un pur-sang. À la barre, les sensations sont directes et d'une grande réactivité. Le ratio de risque de chavirage de 1,71 démontre que ce profil étroit ne sacrifie en rien la sécurité, offrant une excellente stabilité ultime et une grande capacité de redressement. Équipé d'un mât en carbone haut module fourni par Hall Spars, le voilier dispose de barres de flèche poussantes inclinées à 30 degrés, ce qui permet de se passer totalement de pataras. Ce choix architectural libère le rond de chute de la grand-voile, permettant d'adopter une grand-voile à corne ou à grand rond de chute très efficace qui propulse le bateau avec autorité. Les virements de bord sont entièrement automatiques grâce à un foc autovireur sur rail courbe, permettant au barreur d'enchaîner les bords par un simple mouvement de la barre à roue. La propulsion auxiliaire est assurée par un moteur Volvo Penta de 18 chevaux en transmission Saildrive avec hélice repliable, garantissant une marche au moteur efficace quand le vent tombe.
Gréement et systèmes de commande assistés
La signature technologique du B38 réside dans l'intégration de systèmes électro-hydrauliques, conçus pour manœuvrer sans effort un gréement en carbone de haute performance. Le cœur de cette installation est une centrale hydraulique Cariboni, qui actionne un piston de réglage « magic trim » logé sous le pont, en avant de l'emplanture du mât. Ce système contrôle l'écoute de grand-voile, le chariot de bôme, le hale-bas et l'écoute de foc via des panneaux de boutons-poussoirs situés directement sur les doubles colonnes de barre. Le barreur peut ainsi régler la grand-voile massive ou ajuster le chariot du bout des doigts, éliminant le besoin d'équipiers aux winches en navigation active.
Les manœuvres courantes sont presque entièrement dissimulées sous le pont en teck afin de préserver l'esthétique épurée du pont flush. Deux winches électriques Harken sur le rouf permettent de gérer la drisse de grand-voile et les écoutes de gennaker. De plus, le B38 dispose d'un système de mouillage dissimulé sous la coque particulièrement sophistiqué. Plutôt que d'utiliser un davier d'étrave inesthétique, l'ancre et le guindeau sont logés dans un compartiment dédié dans la pointe avant et se déploient verticalement par une trappe située sous la coque, laissant l'étrave parfaitement fluide et épurée en navigation. (1)
Points faibles connus et entretien
Malgré toute son élégance, le B38 est un voilier complexe qui exige un entretien mécanique rigoureux. Le principal point de vigilance sur les modèles d'un certain âge concerne le système hydraulique Cariboni. Avec le temps, les vérins hydrauliques, les solénoïdes et la centrale nécessitent des remplacements de joints, des vidanges de fluide et des tests de pression pour éviter les fuites dans la cale ou les pics de consommation électrique. Si le parc de batteries du bord subit des baisses de tension, l'hydraulique ne s'actionnera pas ou répondra très lentement. Le passage à des batteries AGM ou lithium de grande capacité est une étape d'amélioration courante et nécessaire pour garantir le bon fonctionnement des pompes hydrauliques gourmandes en énergie.
Le système unique d'ancre escamotable à déploiement inférieur constitue un autre point sensible pour l'entretien. La trappe du compartiment d'ancre étant située sous la flottaison et exposée aux éléments, elle est très sensible aux salissures marines, à l'accumulation de vase et au fouling. Si les trappes ne se ferment pas parfaitement à cause de débris, cela peut générer une traînée hydrodynamique importante et endommager le mécanisme de fermeture. Des plongées régulières pour nettoyer le système ou des sorties d'eau annuelles pour entretenir les trappes du guindeau sous la coque sont indispensables.
De plus, le gréement en carbone sans pataras, doté de barres de flèche très poussantes, impose des charges colossales sur les cadènes et l'emplanture du mât. Le gréement dormant en jonc (rod) doit être inspecté avec soin et remplacé environ tous les dix ans. Enfin, les peintures de coque métallisées d'origine (souvent des teintes automobiles personnalisées avec vernis sur composite carbone/Corecell) sont sensibles aux UV et au pelage du vernis, ce qui signifie que les acheteurs potentiels doivent anticiper le coût d'une peinture complète des œuvres mortes par un professionnel.
Aperçu du marché et aspects économiques
Le B38 occupe une niche très exclusive et confidentielle sur le marché de l'occasion. Les transactions sont rares, et lorsqu'un exemplaire se présente, il maintient une surcote importante auprès des passionnés de design italien et de daysailers performants. Les acheteurs potentiels doivent considérer le B38 non pas comme un bateau utilitaire, mais comme un objet de luxe comparable à une voiture de sport de collection.
Le coût d'utilisation est fortement lié à l'état de ses systèmes spécialisés. Un B38 proposé à un prix anormalement bas cache souvent un entretien différé sur les espars en carbone, le pont en teck (posé avec des joints blancs et sujet à l'usure) ou les systèmes hydrauliques. La réfection d'une centrale Cariboni, le remplacement du gréement en jonc et la peinture d'un mât en carbone peuvent rapidement alourdir la facture initiale. Cependant, pour ceux qui privilégient une esthétique hors du commun et la possibilité de barrer en solitaire un voilier performant de 38 pieds dans un confort absolu, l'investissement reste pleinement justifié.
Le verdict
Le Brenta B38 est la Ferrari des mers — extrêmement rapide, d'une beauté à couper le souffle et exigeant un haut niveau de suivi technique. Ce n'est pas un bateau destiné à la croisière familiale ou aux navigateurs occasionnels, mais plutôt un instrument de précision conçu pour le plaisir pur de la voile. Lorsqu'il est entretenu sans regarder à la dépense, il offre une expérience de navigation en solitaire inégalée qui continue de faire tourner les têtes dans tous les ports du monde. (2)
Points forts
- Une ligne italienne ultra-moderne et spectaculaire qui reste indémodable
- Des performances fulgurantes dans le petit temps et une raideur à la toile exceptionnelle
- Une navigation en solitaire sans effort grâce aux commandes assistées depuis le poste de barre
- Une construction haut de gamme en fibre de carbone et des spécifications d'espars de premier ordre
- Un pont flush totalement dégagé et un cockpit invités profond et confortable
Points faibles
- Des systèmes hydrauliques et électriques très complexes exigeant un entretien pointu
- Un mécanisme d'ancre sous la coque sujet au fouling et aux dysfonctionnements mécaniques
- Des aménagements intérieurs extrêmement limités et une faible hauteur sous barrots
- L'absence de pataras reporte des tensions continues très élevées sur le mât en carbone et le gréement en jonc
- Un entretien esthétique onéreux pour les œuvres mortes peintes et le pont en teck sur mesure
