Resumen del diseño e intenciones
El Thompson 27 se diseñó durante los inicios de la era de la International Offshore Rule (IOR), lo que influyó enormemente en la forma de su casco, que presenta una quilla de aleta profunda, un timón sobre skeg y un elegante y clásico lanzamiento de popa. A diferencia de los veleros de producción en serie de la misma época que priorizaban la construcción íntegra en fibra de vidrio, Thompson utilizó una filosofía de construcción mixta para sus primeras líneas de producción. Mientras que los cascos se moldeaban en fibra de vidrio sólida y pesada, las cubiertas y las carrozas de muchos de los primeros barcos se construían con contrachapado marino enfibrado y madera moldeada en frío. Esta fue una elección de ingeniería deliberada para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, maximizando el par de adrizamiento. (2, 3)
Bajo cubierta, el velero refleja sus raíces tradicionales británicas. El camarote es compacto y acogedor, ofreciendo una altura interior máxima de seis pies en el tambucho, que disminuye rápidamente hacia proa. La distribución tradicional cuenta con cuatro literas, que incluyen un camarote de proa en V, una litera de la aleta a estribor y una litera de lona (pipe cot). La cocina se sitúa en la banda de babor, equipada con un fogón sencillo y un fregadero, mientras que el aseo marino va alojado bajo el camarote de proa en V, al más puro estilo de los pequeños veleros de crucero clásicos. Es un interior funcional y marinero pensado para proporcionar pasamanos seguros y refugio, acabado con una ebanistería práctica que dista mucho de los amplios salones de concepto abierto de los veintisiete pies modernos. (4)
Rendimiento en navegación y maniobra
Al timón, el Thompson 27 se comporta como un velero de altura mucho más grande y pesado. Con una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 274,01, se sitúa firmemente en la categoría de desplazamiento moderado a pesado, con un desplazamiento total de 6.100 libras sobre una eslora en flotación (LWL) de solo veintiún pies y medio. La estadística más definitoria del diseño es su relación lastre-desplazamiento (B/D) del 45,36 %. Esta relación excepcionalmente alta significa que el barco lleva casi la mitad de su peso en su profunda quilla de aleta de 5,67 pies de calado. La implicación física es un velero rígido y muy resistente a la escora, que mantiene su superficie vélica mucho después de que otros barcos más ligeros de eslora similar se hayan visto obligados a tomar rizos. (4)
Con mar gruesa, esta distribución del peso y su entrada tradicional permiten al velero avanzar trinchando las olas en lugar de dar pantocazos sobre ellas. Aunque esto se traduce en un movimiento muy seguro, predecible y que inspira confianza —como demuestran un respetable coeficiente de confort de 25,62 y un coeficiente de vuelco (capsize) de 1,75—, también hace que la navegación en cubierta sea increíblemente húmeda. El aparejo de sloop a tope de palo es sencillo y fiable. Sin embargo, debido a que el barco es pesado y relativamente profundo, puede resultar falto de potencia en condiciones de calma chicha. Fiel a su herencia IOR, el Thompson 27 sobresale cuando navega de ceñida o a un descuartelado con viento fuerte, pero requiere una maniobra de velas cuidadosa y paciencia en empopada cerrada. (3, 4)
Problemas conocidos y diagnóstico
La principal vulnerabilidad técnica del Thompson 27 reside en la construcción híbrida de su cubierta. Las cubiertas de contrachapado marino enfibrado y las carrozas moldeadas en frío, utilizadas para bajar el centro de gravedad vertical del barco, requieren un mantenimiento meticuloso. Décadas de exposición a filtraciones de agua dulce alrededor de los cadenotes, pasamanos y guías del tambucho pueden provocar una podredumbre generalizada en el núcleo de contrachapado de la cubierta. Cualquier comprador que inspeccione un Thompson 27 debe comprobar minuciosamente las cubiertas con un medidor de humedad y un martillo de percusión, especialmente alrededor de las uniones de la carroza y en la cubierta de proa. La reparación suele implicar cortar el revestimiento de fibra de vidrio, reemplazar las secciones de contrachapado marino podrido y volver a enfibrar la estructura. (3)
La jarcia también exige un examen riguroso. Al trabajar con una configuración a tope de palo de alta tensión —que a menudo presenta doble estay de proa, tres obenques por banda y un backstay pesado—, la carga que soportan los cadenotes y los mamparos es significativa. Con el tiempo, la flexión estructural puede hacer que los mamparos se desprendan del casco o causar grietas por estrés en el gelcoat de la cubierta alrededor de los pasos de los cadenotes. Además, los motores auxiliares originales, que a menudo eran pequeños motores de gasolina, han llegado en su mayoría al final de su vida útil. Aunque muchos de los ejemplares supervivientes han sido remotorizados con diésel monocilíndricos fiables como el Yanmar 1GM10, cualquier motor original que aún se conserve debe considerarse un candidato inmediato para su sustitución. (4)
Resumen del mercado y aspectos económicos
Dado que se construyeron muchos menos Thompson 27 en comparación con el exitoso T24, hoy en día son raros de ver en el mercado de ocasión. Ocupan un nicho muy particular, comercializándose principalmente como pequeños cruceros clásicos de bajo coste para tradicionalistas o como barcos de proyecto para aficionados al bricolaje náutico. La realidad económica de este modelo es que el coste de un refit profesional —especialmente para solucionar la podredumbre de la cubierta, sustituir la jarcia firme o realizar una remotorización diésel— superará con creces el valor final de mercado del velero. Como resultado, los cascos descuidados a menudo se desguazan o se abandonan. Sin embargo, para un navegante capaz de realizar los trabajos de madera y las mejoras mecánicas por sí mismo, un Thompson 27 estructuralmente sano representa una vía de entrada notablemente económica a la navegación de altura altamente segura. (4)
El veredicto
El Thompson 27 es un clásico especializado y sobredimensionado que sacrifica el volumen interior moderno y la velocidad con poco viento a cambio de una estabilidad máxima y una gran capacidad para navegar con mal tiempo. Es un velero para navegantes de verdad, diseñado por un pionero de las regatas de altura para afrontar estados de la mar exigentes con seguridad y aplomo. Para aquellos dispuestos a mantener sus estructuras mixtas de madera y fibra, sigue siendo un crucero costero y de altura sumamente capaz.
Ventajas
- Estabilidad y rigidez excepcionales bajo vela gracias a una alta relación de lastre.
- Movimiento muy cómodo y seguro con mar de fondo, cortando las olas limpiamente.
- El laminado del casco, pesado y de fibra de vidrio sólida, ofrece una inmensa durabilidad estructural.
- Estilo clásico y atemporal con un atractivo lanzamiento de popa. (3, 4)
Desventajas
- La construcción híbrida de la cubierta en contrachapado y fibra de vidrio es muy propensa a la podredumbre si se descuida.
- Su gran desplazamiento y calado profundo hacen que el velero sea lento y esté falto de potencia con vientos flojos.
- Cortar las olas en lugar de pasar sobre ellas da como resultado una bañera muy húmeda.
- Espacio interior extremadamente angosto con una altura libre limitada en comparación con los cruceros modernos de eslora similar. (3, 4)
