Variaciones y configuraciones
Aunque las primeras unidades se construyeron meticulosamente en madera —utilizando típicamente forro de alerce o caoba sobre cuadernas de roble curvadas al vapor—, la duradera popularidad del Lone Gull II dio lugar a varias variaciones a lo largo de su periodo de producción. Mientras que muchos cascos fueron construidos por astilleros profesionales, varios fueron terminados por constructores aficionados a partir de planos oficiales, dando como resultado distribuciones interiores muy personalizadas. Más adelante, en el ciclo de producción, se moldearon un número limitado de cascos de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), ofreciendo a los propietarios una alternativa de bajo mantenimiento que conservaba el pesado lastre encapsulado de las líneas originales.
Las configuraciones del aparejo también variaban significativamente según las zonas de navegación del propietario. Aunque el plano estándar de fábrica preveía un sencillo aparejo de sloop a tope de palo, Griffiths diseñó el mástil para montarse en una fogonadura abatible (tabernáculo), lo que facilitaba su arriado fácil para el tránsito por canales y el paso bajo puentes. Algunos propietarios optaron por configuraciones de yawl con aparejo de pico, cúter o incluso goletas con aparejo junco muy personalizadas, que se adaptaban perfectamente a la dinámica de navegación equilibrada y de bajo esfuerzo del casco. La obra viva también estaba optimizada para la autonomía en zonas de mareas; el velero cuenta con una quilla de lastre central poco profunda combinada con pesadas quillas de balance. Esta disposición de "quilla triple" permite al barco mantenerse perfectamente erguido y varar de forma segura en arena o fango cuando baja la marea, una ventaja crucial para navegar por esteros.
Rendimiento en navegación y maniobra
El Lone Gull II es un crucero pesado y tradicional que sacrifica agilidad a cambio de seguridad y comodidad. Con un desplazamiento de 11.500 libras y una superficie vélica modesta, su relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) se sitúa en un infrapotenciado 12,25. Con vientos flojos, el barco puede resultar perezoso y requiere una brisa fresca para cobrar vida de verdad. Sin embargo, cuando el viento refresca, las ventajas físicas de su diseño se vuelven evidentes. Una robusta relación lastre-desplazamiento del 36,52 % proporciona una rigidez excepcional y una excelente capacidad de adrizamiento. Esta estabilidad se ve reforzada por unas sobrequillas deliberadamente aplanadas, que casi eliminan el balanceo común en los veleros de popa redonda o con cascos de V profunda al navegar a un largo.
Con una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 371,38, el casco se sitúa firmemente en la categoría de ultra-pesado, y su impresionante coeficiente de confort de 37,78 garantiza un movimiento increíblemente suave y noble que corta fácilmente la pesada marejadilla del mar del Norte. Con un coeficiente de vuelco de 1,6, los márgenes de seguridad del barco están muy por encima de los estándares para navegación oceánica. Gobernar el Lone Gull II es una tarea que requiere notablemente poco esfuerzo. Gracias a su pie de roda profundo, su quilla central larga y sus planchas de balance orientables, el velero exhibe una legendaria estabilidad direccional. Tiene una capacidad casi sobrenatural para mantener el rumbo sin tripulación durante largos períodos, sin necesidad de complejos sistemas de timones de viento o pilotos automáticos de gran consumo energético.
Problemas conocidos y diagnóstico
Dada la naturaleza clásica de estos veleros, los compradores potenciales deben abordar las evaluaciones estructurales centrándose en los materiales y la antigüedad de la construcción. En los modelos de madera, las zonas de alta tensión más críticas son los puntos de unión de la quilla con la obra viva. Dado que estas quillas gemelas soportan todo el peso del velero de 5,7 toneladas cada vez que se queda en seco, se deben inspeccionar las varengas internas, las cuadernas y los pernos de quilla en esta zona para detectar movimiento estructural, filtraciones o podredumbre.
El diseño de cubierta elevada, aunque espacioso, introduce vulnerabilidades específicas en la unión de la cubierta. El encaste donde la cubierta de proa a ras de cubierta se une al tronco de la cabina de proa actúa como una trampa natural de agua; si el agua dulce penetra en esta unión, puede pudrir rápidamente las vigas de madera y los carlines subyacentes. Además, el puntal de compresión del mástil y la zona que rodea el tintero del mástil deben examinarse de cerca. Tras décadas de tensión, la entrada de agua alrededor del tintero del mástil a nivel de cubierta puede ablandar los soportes de madera, lo que provoca el hundimiento de la cubierta y el desalineamiento del aparejo. En el plano mecánico, el motor diésel original Lister Petter de 9 HP se considera infrapotenciado para el crucero moderno con corrientes fuertes. Muchos de los barcos supervivientes han sido remotorizados con éxito con unidades más potentes de entre 18 y 20 HP (como diésel Bukh, Beta o Perkins) para proporcionar una mayor seguridad al navegar a motor.
El veredicto
El Lone Gull II sigue siendo una obra maestra muy respetada del diseño clásico británico de poco calado. No es un barco para quienes valoran la velocidad, el rendimiento de ceñida o la comodidad de la fibra de vidrio moderna. En su lugar, es un "pequeño barco" especializado e increíblemente seguro, construido para el crucerista paciente que desea explorar estuarios poco profundos, varar en bancos de arena remotos y disfrutar de una navegación seca y cómoda con mal tiempo.
Pros:
- Excepcional comodidad y nobleza de navegación con un alto índice de confort de movimiento.
- Las quillas de balance dobles permiten que el barco se quede en seco erguido en amarres de marea.
- La construcción de cubierta elevada proporciona un volumen interior y una altura libre notable para un 28 pies.
- Excelente estabilidad direccional y mantenimiento del rumbo bajo vela.
- Casco fuerte de desplazamiento pesado con excelente seguridad y resistencia al vuelco.
Contras:
- La superficie vélica infrapotenciada hace que la navegación con vientos flojos sea lenta e ineficiente.
- La construcción de madera exige un mantenimiento intensivo y continuo de las tracas del casco, las cuadernas y el barniz.
- La configuración original con motor de 9 CV carece de la potencia necesaria para luchar contra las fuertes mareas de proa.
- Posibles riesgos de podredumbre en la unión entre la cubierta y el camarote, y en la fogonadura del mástil.
