Resumen del diseño e intenciones
El Ericson 39 B fue concebido para el crucero oceánico que rechazaba el lento rendimiento de los cruceros tradicionales de gran desplazamiento, pero que al mismo tiempo exigía mayor comodidad y habitabilidad que los regatistas convencionales de cubierta plana. A principios de la década de 1970, el mercado estaba saturado de cruceros con quilla profunda en la parte delantera y quilla completa que se desplazaban bien pero tenían dificultades con viento ligero, además de barcos de clase IOR que eran rápidos pero difíciles de manejar y con instalaciones muy básicas. Bruce King equilibró estos extremos utilizando el probado casco del modelo 39 y rediseñando la cubierta e interior para optimizar la embarcación para viajes prolongados. El resultado fue una nave capaz de competir con los clásicos de aguas profundas de la época, como el Pearson 36, el Alberg 37 y el Nicholson 35, pero que ofrecía mucho más espacio interior y mayor velocidad. (1, 2, 3)
Al bajar al interior del modelo B se aprecia de inmediato el impacto de su diseño orientado al crucero. A diferencia de la sensación oscura y similar a un túnel propia de los diseños con cubierta plana, el camarote elevado del 39 B inunda el espacio interior de luz gracias a las ventanas a nivel de vista, ofreciendo hasta seis pies y cinco pulgadas de altura libre. El nivel de artesanía refleja la época de oro de Ericson, con carpintería de caoba seleccionada a mano, puertas de camarote con paneles elevados fijadas con resistentes bisagras tipo piano, y encimeras duraderas y fáciles de limpiar. La distribución está pensada como un verdadero hogar para navegación oceánica, garantizando una movilidad segura en alta mar gracias a numerosos puntos de agarre, literas elevadas protegidas con lonas y una enorme cocina segura diseñada para seguir funcionando incluso cuando el barco está fuertemente escorado a babor. (1, 2, 4)
Aparejo y variantes de casco
La diferencia distintiva de la versión “B” es su diseño con camarote en el tronco, lo que la separa de la cubierta prácticamente a nivel del suelo del Ericson 39 estándar. Esta modificación estructural permitió al astillero solucionar dos de las principales limitaciones del modelo de regatas: el espacio reducido para tanques y las estancias traseras ajustadas. Al elevar la parte superior del camarote, King logró elevar ligeramente el piso interior, lo que creó amplios espacios en la sentina capaces de albergar tanques de agua dulce de 80 galones y tanques de combustible de 80 galones, lo cual representa una mejora significativa respecto a las escasas capacidades del modelo estándar. (1, 2)
Además, la configuración del diseño B introdujo una pasarela desplazada hacia babor. Este acceso descentrado liberó espacio valioso en el lado de estribor de la cabina, lo que permitió crear una estación de navegación dedicada y un camarote trasero cerrado o una litera en popa profunda, que ofrece una privacidad excelente para la tripulación que no está de guardia. En cuanto al aparejo, mientras que el Ericson 39 estándar solía entregarse con un aparejo de tipo sloop a tope de palo de alto aspecto, el modelo 39 B se configuraba con frecuencia como un cutter. Este tipo de aparejo divide la superficie vélica en velas más pequeñas y fáciles de manejar, lo que brinda a los cruceros con tripulación reducida un diseño versátil que permite reducir la potencia de las velas a medida que aumenta el viento, convirtiéndolo en la configuración preferida para travesías oceánicas. (2)
Rendimiento Náutico y Maniobrabilidad
La dinámica de navegación del Ericson 39 B se debe a sus excepcionales relaciones dimensionales. Aunque posee una construcción de gran desplazamiento, con un peso de 19,000 libras, cuenta con una extraordinaria relación lastre-desplazamiento del 50 por ciento. Esta distribución equilibrada del peso —que incluye una quilla de aleta de plomo que pesa 9,500 libras— hace que el velero sea excepcionalmente rígido y resistente al viento. Puede mantener sus velas desplegadas mucho más tiempo que otros barcos más ligeros y de manga más ancha, los cuales se ven obligados a arriarlas ya en condiciones adversas, además de poder superar olas fuertes sin sufrir golpes excesivos. (4)
Con una relación desplazamiento/longitud de 314,15, el casco permite un movimiento suave y rítmico en aguas tranquilas. No surfa ni acelera como los diseños modernos de fondo plano orientados al rendimiento, pero su cómodo ritmo de navegación y una relación comodidad de 35,41 garantizan que la tripulación sienta mucho menos fatiga durante travesías largas. La relación superficie vélica/desplazamiento de 16,18 demuestra que el aparejo es lo suficientemente conservador como para que una pareja de cruceros pueda manejarlo con facilidad, y al mismo tiempo lo bastante potente como para mantener el velero en movimiento incluso con viento ligero. Su coeficiente de protección contra vuelcos de 1,70 está cómodamente por debajo del umbral de seguridad para regatas oceánicas de 2,0, lo que certifica su alta estabilidad y su capacidad para recuperarse rápidamente tras un vuelco.
Al estar al timón, el 39 B navega con una trayectoria excepcionalmente recta cuando avanza con viento a favor o en rumbo de ceñida, gracias a su quilla de aleta profunda y su timón sobre skeg. Sin embargo, es en las maniobras en espacios reducidos con motor encendido donde la herencia de su diseño inicial con bajo IOR muestra sus limitaciones. El timón es relativamente pequeño, lo que puede hacer que retroceder el barco en un puerto congestionado sea una experiencia impredecible y estresante. Los propietarios experimentados suelen desaconsejar realizar maniobras de retroceso complejas, recomendando en su lugar que los timoneles utilicen aceleraciones bruscas hacia adelante junto con control del motor para hacer girar el barco, ya que el timón carece de superficie suficiente para maniobrar con eficacia en reversa hasta que se haya ganado suficiente distancia hacia popa. (2)
Problemas conocidos y evaluación estructural
Al igual que muchos barcos de fibra de vidrio de alta calidad de la década de 1970, el Ericson 39 B presenta vulnerabilidades estructurales específicas y predecibles que deben abordarse durante una inspección previa a la compra o en una reparación a largo plazo. El problema más crítico se encuentra en la sentina: Ericson utilizó vigas en I de acero al carbono integradas en la estructura del piso para unir los mamparos, sostener el suelo de la cabina y servir como escalón para el mástil. Con el paso de las décadas, debido a la exposición al agua de la sentina y a la condensación, estas vigas de acero se corroen, se expanden y se oxidan gradualmente. Esta amenaza estructural eventualmente requiere una intervención extensa que implica cortar partes del suelo de la cabina, retirar los tanques de agua, pulir el hierro dañado e integrar nuevas estructuras de piso de fibra de vidrio G10 resistente a la corrosión o de acero inoxidable. (2, 4, 5)
Otra preocupación frecuente son los puntos de fijación de las placas de cadena. Estas se atornillan directamente a los mamparos de contrachapado estructural. Dado que las cubiertas de acero inoxidable y los sellos de silicona tienden a secarse y filtrarse, el agua inevitablemente penetra por las placas de cadena, lo que provoca pudrición no detectada en los mamparos. Al inspeccionar un velero potencial, las manchas oscuras de agua en los mamparos de caoba o la presencia de óxido que “gotea” alrededor de las placas de cadena son señales claras de pudrición que obligan a reparar o reemplazar por completo dichos mamparos. (2, 4, 5, 6, 7)
Finalmente, las cubiertas de este velero con núcleo de balsa son extremadamente propensas a la pudrición del núcleo. Prácticamente todas las aberturas estándar en las cubiertas —desde las bases de los montantes y pasamanos hasta las escotillas originales de aluminio— no fueron selladas con epoxi en fábrica. Tras más de cincuenta años de uso, es común que entre agua al interior del núcleo de balsa, lo que genera zonas débiles que requieren un reforzamiento local o una renovación completa del núcleo de la cubierta. (4)
Economía de modernización y reparaciones
Para los propietarios que desean poner al día un Ericson 39 B para la era moderna, es necesario sopesar con cuidado los costos de una modernización frente al valor de mercado del velero. Debido a su rareza y sus líneas clásicas, un modelo 39 B bien mantenido o completamente restaurado goza de un precio elevado entre los entusiastas de la navegación clásica, pero el costo de solucionar los problemas de mantenimiento acumulado puede superar rápidamente el precio de compra. (2)
El objetivo principal de modernización para muchos propietarios es el sistema de propulsión. Muchos de estos veleros estaban equipados originalmente con el motor diésel Perkins 4.108, un motor fiable pero ruidoso y que, en ocasiones, presentaba fugas. Sustituirlo por un motor diésel moderno refrigerado por agua dulce mejora el ahorro de combustible y la fiabilidad del barco. No obstante, algunos propietarios están explorando actualmente la opción de conversión a propulsión eléctrica, una solución viable para quienes buscan navegar exclusivamente en aguas costeras.
Para solucionar los problemáticos problemas de maniobrabilidad en marcha atrás, algunos propietarios han optado por reemplazar el timón original por un diseño modernizado de timón de pala más profundo, como aquellos diseñados por el arquitecto naval Carl Schumacher. Esta modificación mejora drásticamente la respuesta al timón tanto en marcha adelante como hacia atrás, lo que hace que el atraque en los puertos sea mucho más manejable. En cuanto a la parte eléctrica, los cruceros modernos están eliminando las pesadas baterías de plomo-ácido e instalando sistemas compactos de fosfato de hierro-litio (LiFePO4), junto con paneles solares de alta eficiencia montados en arcos traseros de acero inoxidable a medida, lo que permite que el barco permanezca autosuficiente anclado durante semanas enteras. (4, 8)
La conclusión
El Ericson 39 B es un crucero para aguas profundas, excepcional y de construcción impecable, que combina con éxito el ojo para las líneas elegantes de Bruce King con un casco robusto y apto para navegar en alta mar. Representa una época pasada de la construcción de yates, en la que el lastre era abundante, las estructuras estaban sobreconstruidas y los interiores de madera acabados a mano eran la norma. Para una pareja de cruceristas dispuesta a invertir en el mantenimiento o actualización de sus sistemas antiguos, ofrece una plataforma excepcionalmente cómoda, rígida y segura para viajes en alta mar. No obstante, los futuros compradores deben estar preparados para resolver o costear la reparación de sus problemas estructurales más críticos, en concreto las vigas del sentina oxidadas y la putrefacción de los mamparos, para garantizar que este clásico siga navegando con seguridad durante otra generación. (2, 5, 7)
Ventajas:
- Rendimiento firme y apto para navegación en alta mar, gracias a una impresionante relación de lastre sobre desplazamiento del 50 % que permite enfrentar vientos fuertes sin problemas.*
- Carpintería interior de alta calidad y cálida, con un amplio espacio interior y una distribución cómoda, ideal para travesías en alta mar.*
- Grandes capacidades de combustible y agua dulce ubicadas en la parte inferior del casco, lo que resulta ideal para cruceros de larga distancia.*
- Diseño clásico y elegante al estilo Bruce King, además de una producción limitada que mantiene su atractivo estético y su valor de reventa.* (1, 2, 4)
Desventajas:
- Vigas de piso de acero al carbono en la sentina que son muy propensas a una grave oxidación y requieren un reemplazo costoso e invasivo.
- Placas de cadena de la cubierta que filtran agua, lo que con frecuencia provoca pudrición estructural en los tabiques de madera de caoba.
- Dificultad para maniobrar y una dirección impredecible al retroceder con motor, debido al diseño del timón, de generación antigua y de pequeñas dimensiones.
- Sensibilidad a la pudrición en la cubierta causada por el núcleo de madera contrachapada en las conexiones antiguas y sin sellado. (2, 4, 5, 6, 7)
