Tras una disputa comercial posterior, Edwards trasladó su producción a otro lugar, pero el astillero Union conservó los moldes físicos y continuó comercializando el velero bajo diversos nombres según el bróker importador. Perry, quien famosamente apodó al barco como uno de sus "hijos bastardos" porque nunca recibió regalías por el molde estirado, no obstante defendió el diseño como un velero de altura robusto, seguro y muy capaz. Construido por la Union Yacht Company (anteriormente Union Ship Co.) a partir de 1978, el EO 36 es el cúmulo de lo mejor del cúter de crucero de doble proa y desplazamiento pesado de su época.
Resumen del diseño e intenciones
El EO 36 se construyó para navegantes que buscaban un velero de altura tradicional y sin concesiones, capaz de realizar travesías transoceánicas. A diferencia de los cruceros de producción más ligeros y con quilla de aleta que surgían en Europa y América del Norte en aquella época, este diseño priorizaba la máxima seguridad, el mantenimiento del rumbo y la integridad estructural. Competía directamente con otros legendarios diseños pesados de popa redonda de la época, como el Tayana 37 y el Baba 30, situándose cómodamente a medio camino de esta clase en términos de volumen interior y desplazamiento.
Estéticamente, el velero se define por su pronunciada línea de arrufo, un voluminoso bauprés, altos regalas y una popa de canoa bellamente equilibrada. Perry utilizó la popa de canoa para estirar las aletas del casco y llevar volumen hacia popa, lo que ayudó a maximizar la eslora en navegación y la estabilidad, al tiempo que ofrecía un generoso espacio de estiba en la lazareto. Bajo cubierta, el interior está fuertemente revestido de teca maciza de Birmania, transmitiendo una atmósfera opulenta, segura y clásica. La calidad de la carpintería y los acabados es notablemente alta, aunque la distribución es decididamente tradicional, con literas de guardia profundas, una enorme cocina en U y una mesa de cartas dedicada y preparada para la navegación oceánica en condiciones duras.
Rendimiento en navegación y maniobra
Con un desplazamiento de 22.000 libras y una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 299,73, el EO 36 es un verdadero crucero de peso pesado. No pretende ser un velero de regatas para vientos ligeros; en su lugar, está diseñado para mantener la arrancada en mares agitados y vientos fuertes donde los barcos más ligeros se ven sacudidos por las olas. Esta comodidad con mar de fondo se ve reforzada por un excepcional coeficiente de confort de 39,66, que se traduce en un movimiento lento y predecible que reduce significativamente la fatiga de la tripulación durante las travesías largas. El coeficiente de vuelco de 1,64 confirma sus excelentes capacidades de adrizamiento y sus márgenes de seguridad en alta mar.
El velero está aparejado con aparejo cúter, lo que divide la superficie vélica en secciones manejables y fácilmente equilibradas, ideales para tripulaciones reducidas. Una relación lastre-desplazamiento del 35,45 % garantiza una navegación rígida y estable bajo un trapo al máximo. Sin embargo, con una relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) de 14,87, el EO 36 puede resultar perezoso y falto de potencia con poco viento, especialmente por debajo de los 10 nudos.
Al timón, la quilla corrida garantiza un rumbo magnífico, lo que permite al velero mantener su trayectoria durante horas con mínimos ajustes del piloto automático o del timón de viento. Esta capacidad de mantener el rumbo se obtiene a expensas de la maniobrabilidad en puertos deportivos estrechos, donde la quilla larga y la considerable resistencia aerodinámica requieren una planificación deliberada y una mano firme en el acelerador. Además, algunos propietarios señalan una ligera pérdida de rendimiento causada por una peculiaridad de diseño: el moldeado original de la quilla tenía un borde de ataque cuadrado y tosco. Perry admitió más tarde que se trataba de un descuido de sus primeros días de diseño, cuando el astillero no esculpía el borde de ataque, un factor que limita ligeramente la capacidad de ceñir del barco.
Problemas conocidos y diagnóstico
Como ocurre con la mayoría de los veleros clásicos taiwaneses de finales de los años 70 y 80, los problemas principales del EO 36 provienen de una carpintería vieja y de opciones de fijación estructural obsoletas. La zona más crítica es la cubierta de teca sobre fibra de vidrio. Las cubiertas originales se sujetaron con miles de tornillos que atravesaban directamente el laminado de fibra de vidrio y se clavaban en un núcleo de contrachapado. Con el paso de las décadas, el deterioro de las juntas de calafateo y la falta de tapones permiten que el agua se filtre por las roscas de los tornillos, provocando una podredumbre generalizada del núcleo y delaminación. Es obligatorio realizar una inspección minuciosa de humedad y un sondeo de los cajones de cubierta para cualquier comprador potencial.
Los depósitos de combustible originales presentan otro desafío estructural importante. A menudo construidos en hierro negro y laminados en la zona de la sentina, estos depósitos son propensos a sufrir una grave corrosión externa e interna si el agua se queda en la sentina. Reemplazar estos depósitos es un trabajo que requiere mucha mano de obra, y a menudo exige la retirada temporal del plan del salón o del mobiliario interior.
Además, los cascos de las primeras series solían presentar palos de abeto laminado. Estos mástiles y botavaras de madera deben inspeccionarse con extremo cuidado para detectar fallos en las líneas de encolado y podredumbre interna, especialmente alrededor de los herrajes y en el tope del mástil. Por último, los cadenotes —que aseguran la jarcia firme— a veces se laminaron directamente en la estructura del casco o se atornillaron a través de secciones gruesas de fibra de vidrio sin contraplacas adecuadas, lo que los hace susceptibles a la corrosión por fisuras si el agua penetra en las juntas de cubierta.
Modernización y mejoras
Muchos cascos de EO 36 y Union 36 han sido sometidos a una profunda modernización por parte de propietarios dedicados. La actualización más significativa y común es la eliminación completa de las cubiertas de teca atornilladas. Los propietarios suelen pelar la teca vieja, extraer el núcleo de contrachapado podrido, volver a laminar la cubierta con epoxi y contrachapado marino o con núcleo de espuma, y terminar la superficie con una pintura antideslizante duradera y de bajo mantenimiento.
Las mejoras en la jarcia también son muy comunes. Los barcos que aún conservan los palos de abeto originales se equipan con frecuencia con mástiles y botavaras de aluminio modernos para reducir el peso en las alturas y eliminar riesgos de podredumbre. Durante este proceso, los propietarios suelen desmontar y reemplazar los cadenotes, mejorando el soporte estructural mediante la instalación de pesadas placas de refuerzo de fibra de vidrio G10 para distribuir mejor las cargas de la jarcia.
Para solucionar la resistencia hidrodinámica del borde de ataque redondeado de la quilla, algunos propietarios varan el velero y utilizan espuma de alta densidad y fibra de vidrio para remodelar y estrechar la parte delantera de la quilla, lo que produce una mejora notable en el rendimiento con poco viento y en los ángulos de ceñida. En el motor, el omnipresente Perkins 4-108 se actualiza con frecuencia mediante nuevos codos de escape, intercambiadores de calor modernos y alternadores de alto rendimiento. Para soportar estos sistemas de carga mejorados, los refits modernos suelen incluir la sustitución de los pesados bancos tradicionales de baterías de servicio de plomo-ácido por sistemas compactos de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), lo que permite a las tripulaciones de crucero de larga duración mantener el frigorífico y la electrónica de navegación moderna sin necesidad de depender constantemente del generador.
El veredicto
El EO 36 es un velero de crucero excepcionalmente robusto y noble en el mar que representa la edad de oro del diseño tradicional de popa redonda. Para el navegante de altura que valora la seguridad estructural, el paso de ola cómodo y la estética clásica por encima de la velocidad de regata y la facilidad de maniobra en puertos modernos, sigue siendo una plataforma excelente y muy asequible para realizar la vuelta al mundo.
Ventajas
- Movimiento excepcionalmente seguro y cómodo con mar de fondo gracias a su gran desplazamiento y un alto coeficiente de confort.
- Excelente estabilidad direccional proporcionada por la quilla corrida, lo que reduce la fatiga al timón.
- Estética clásica y hermosa con una popa de canoa atemporal y ebanistería interior de teca de alta calidad.
- Unión casco-cubierta muy segura, tanto empernada como laminada internamente.
- El aparejo cúter proporciona un plano de vela muy versátil y fácil de manejar para tripulaciones reducidas.
Desventajas
- Altos requisitos de mantenimiento debido a la extensa moldura de teca exterior, regalas y botalones.
- Propenso a sufrir una grave podredumbre del núcleo de la cubierta si las cubiertas de teca originales atornilladas no se han reparado adecuadamente.
- Rendimiento perezoso con vientos flojos (menos de 10 nudos) debido a una relación superficie vélica-desplazamiento conservadora.
- Maniobra difícil en espacios reducidos y puertos deportivos a motor.
- Proceso de sustitución costoso y complejo para los depósitos de combustible originales de hierro negro.
