Założenia projektowe i przeznaczenie
Główną misją Trintella 47 było stworzenie bezkompromisowego jachtu oceanicznego do żeglugi pełnomorskiej, który mógłby być bezpiecznie i bez wysiłku obsługiwany przez nieliczną załogę (konfiguracja do pływania w małej załodze), zapewniając jednocześnie pierwszorzędny komfort gościom. W czasach, gdy konkurenci projektowali jachty z podniesionym salonem o konwencjonalnych układach, Ron Holland zdecydował się na śmiałe, charakterystyczne podejście. Zapoczątkował on dwustrefową konfigurację pokładu, która skutecznie oddzielała pracę przy żaglach od wypoczynku. (3, 4, 5)
Ten dwustrefowy projekt opiera się na unikalnym układzie z rozdzielonym kokpitem. W tej konfiguracji wszystkie liny do obsługi żagli, szoty oraz stanowisko sterowe znajdują się w głębokim, bezpiecznym kokpicie rufowym, otoczonym kabestanami elektrycznymi. Z kolei przed wózkiem szotów grota znajduje się oddzielny, przeznaczony do wypoczynku kokpit dla gości. Ten kokpit pasażerski wyposażony jest w solidną, sztywną owiewkę (hard dodger) ze zintegrowanymi szklanymi szybami przednimi, którą można dodatkowo zamknąć brezentem. Wyposażony w duży tekowy stół jadalny, służy jako sucha, cicha i w pełni chroniona przestrzeń życiowa na świeżym powietrzu – całkowicie wolna od niebezpieczeństwa ze strony pracujących lin, co czyni ją wyjątkowo bezpieczną dla rodzin lub załogi schodzącej z wachty. (2, 4, 5)
Pod pokładem Trintella 47 unika trendu upychania wielu ciasnych kabin w 47-stopowym kadłubie. Zamiast tego układ skonfigurowano jako przestronne wnętrze z dwiema kabinami i dwiema toaletami. Zarówno dziobowa kabina gościnna, jak i ogromny armatorski apartament na rufie wyposażone są w podwójne łóżka (koje dwuosobowe) oraz niezależne, przynależne toalety z osobnymi kabinami prysznicowymi. Dzięki szerokiemu mostkowi pokładowemu i podniesionej pokładówce, przejście na prawej burcie prowadzące do kabiny armatorskiej zapewnia pełną wysokość stania – co jest rzadkim luksusem na jachtach z kokpitem rufowym o tej długości. Wnętrze charakteryzuje się spektakularną, półokrągłą jadalnią, przestronnym kambuzem morskim, pełnowymiarowym stanowiskiem nawigacyjnym oraz przedziałem maszynowym, do którego można wejść. Prace stolarskie wykonano według najwyższych holenderskich standardów, często wykańczając wnętrze w jasnym, przestronnym jesionie lub klasycznym teku premium, co tworzy ciepłe, jasne wnętrze przypominające raczej luksusowy superjacht budowany na zamówienie. (2, 4)
Wersje i konfiguracje
Biorąc pod uwagę, że wybudowano zaledwie siedem jednostek Trintella 47, model ten jest w zasadzie jachtem pół-customowym, w którym poszczególne kadłuby odzwierciedlają osobiste preferencje ich pierwszych właścicieli. Podstawowy projekt pozostał jednak spójny. Kadłub został zbudowany z finkilem o umiarkowanym zanurzeniu i nisko położonym ołowianym bulbie, o standardowym zanurzeniu wynoszącym 6,42 stopy (ok. 1,95 m). Taka konfiguracja optymalizuje siłę nośną i moment prostujący, jednocześnie utrzymując zanurzenie na poziomie umożliwiającym żeglugę po głównych akwenach turystycznych i wejście do głębokowodnych marin.
W kwestii takielunku właściciele mogli wybierać pomiędzy ułamkowym slupem o wysokim wydłużeniu żagli (takielunek 7/8) a wysoce wszechstronną konfiguracją kutra. Kuter wyposażony jest w trzy rolery – zazwyczaj z napędem elektrycznym dla genui oraz wysoko docięty fok samozwrotny lub sztaksel, w połączeniu z grotem z pełnymi listwami. Grot był najczęściej obsługiwany za pomocą systemu rolowania w bomie, takiego jak Leisure Furl, lub tradycyjnego systemu refowania klasycznego (slab-reefing) z pokrowcem typu stack pack. Aby zachować piękną, czystą linię pokładu, wszystkie liny z masztu są poprowadzone do stanowiska sterowego przez rury ze stali nierdzewnej wpuszczone w pokładówkę, które służą jednocześnie jako bezpieczne handrelingi pokładowe. Napęd zapewnia niezawodny silnik stacjonarny Yanmar o mocy 88 KM, dysponujący zapasem mocy pozwalającym na przebijanie się przez silną falę czołową. (2, 3, 4, 5)
Właściwości nautyczne i prowadzenie
Za kołem sterowym Trintella 47 przeczy swojej klasyfikacji jako ciężki jacht wypornościowy, zachowując się bardziej jak zwinny jacht turystyczno-regatowy niż ociężały krążownik oceaniczny. Przy wyporności 33 600 funtów (ok. 15 240 kg) niesie 11 000 funtów (ok. 4 990 kg) balastu w postaci kilu z ołowianym bulbem, co daje stosunek balastu do wyporności na poziomie 32,74%. Ten znaczny balast, w połączeniu z nowoczesnym kształtem kadłuba, zapewnia bardzo stabilną platformę. Odzwierciedla to wskaźnik wywrotności na poziomie 1,83, który znajduje się znacznie poniżej bezpiecznej granicy oceanicznej wynoszącej 2,0, co wskazuje na wyjątkową odporność na przechyły i doskonałą zdolność prostującą w ekstremalnych warunkach morskich. (1)
Wskaźnik komfortu wynoszący 35,47 oraz stosunek wyporności do długości (D/L) na poziomie 277,07 sprawiają, że jacht zachowuje się łagodnie i przewidywalnie podczas żeglugi pod falę, co zmniejsza zmęczenie załogi podczas wielodniowych przejść. Stosunek powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 16,51 wskazuje na zrównoważone ożaglowanie. Choć jacht potrzebuje umiarkowanego wiatru, aby w pełni rozwinąć skrzydła, wysoce wydajny ułamkowy takielunek 7/8 i wysoki maszt pozwalają jednostce gładko przesuwać się przy słabym wietrze. Dzięki zastosowaniu zrównoważonego steru wolnonośnego pracującego na wysokiej klasy łożyskach Jefa, sterowanie jest niezwykle płynne i responsywne. Sternik cieszy się autentycznym, bezpośrednim czuciem pracy płetwy sterowej, w przeciwieństwie do ociężałego i pozbawionego wyczucia działania, które jest powszechne w tradycyjnych układach sterociągów na jachtach z centralnym kokpitem. (4)
Modernizacje i ulepszenia
W miarę jak jednostki te wkraczają w trzecią dekadę eksploatacji, doświadczeni właściciele podejmują szeroko zakrojone projekty remontowe, aby dostosować jachty do współczesnych wymagań turystycznych. Głównym celem nowoczesnych modernizacji jest instalacja elektryczna jachtu. Oryginalne konfiguracje opierały się w dużej mierze na ciężkich bankach akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które musiały zasilać energochłonne kabestany elektryczne, elektryczne rolery żagli przednich oraz opcjonalne stery strumieniowe. Współczesne remonty niemal powszechnie obejmują przejście na akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4) o dużej pojemności. Taka konwersja drastycznie zmniejsza masę, przyspiesza cykle ładowania i pozwala właścicielom na zasilanie odbiorników prądu zmiennego o dużym poborze mocy, w tym klimatyzacji i odsalarek, poprzez wydajne falowniki bez konieczności ciągłego uruchamiania generatora prądotwórczego. (3)
Inne powszechne ulepszenia strukturalne obejmują wymianę oryginalnych hydraulicznych paneli napinaczy masztu i olinowania na zmodernizowane, cyfrowe jednostki sterowania hydraulicznego. Wielu właścicieli zastąpiło również starzejące się elektryczne rolery pierwszej generacji nowoczesnymi, wysoce niezawodnymi urządzeniami takich producentów jak Selden. Dodatkowo, ponieważ Trintella 47 została zbudowana według najwyższych standardów, wiele egzemplarzy przeszło pełne odświeżenie wizualne, w tym profesjonalne lakierowanie kadłuba farbami Awlgrip lub Alexseal w celu odnowienia żelkotu, a także wymianę halogenowego oświetlenia wnętrza na ciepłe, energooszczędne punkty LED.
Znane problemy i diagnostyka
Mimo doskonałej jakości wykonania, Trintella 47 posiada specyficzne cechy konstrukcyjne, którym potencjalni nabywcy muszą się uważnie przyjrzeć. Pierwszą i najważniejszą kwestią jest konstrukcja kadłuba i pokładu. Model ten był jednym z pierwszych seryjnych jachtów budowanych przy użyciu zaawansowanego procesu infuzji próżniowej SCRIMP, łączącego żywicę winyloestrową z włóknami Kevlaru i aramidu dla zapewnienia wysokiej odporności na uderzenia, ułożonymi na rdzeniu z balsy. Choć proces SCRIMP pozwala na uzyskanie niezwykle mocnego laminatu pozbawionego pęcherzy powietrza, każda konstrukcja z rdzeniem z balsy jest podatna na wnikanie wody. Przez dziesięciolecia zaniedbane okucia pokładowe, podstawy stójek relingu czy nieszczelne przejścia dla instalowanych później instrumentów mogą przeciekać. Jeśli woda przedostanie się pod poszycie z laminatu, rdzeń z balsy zgnije, prowadząc do delaminacji, której naprawa jest wyjątkowo pracochłonna i kosztowna. Obowiązkowa jest dokładna inspekcja pokładu i nadwodzia kadłuba za pomocą miernika wilgoci oraz metody opukiwania.
Drugim obszarem wymagającym szczególnej uwagi jest pokład tekowy. Stocznia Trintella kładła ręcznie gruby, 12-milimetrowy pokład tekowy na podkładzie z rdzeniem z balsy. Choć piękny, pokład ten zbliża się obecnie do końca swojej naturalnej żywotności. Jeśli do mocowania teku użyto wkrętów lub jeśli połączenie klejowe uległo uszkodzeniu, woda może przedostawać się do rdzenia. Wymiana lub ponowne klejenie pełnego pokładu tekowego na jednostce tej wielkości to ogromne przedsięwzięcie finansowe. (2)
Dodatkowo złożoność takielunku i systemów mechanicznych jachtu wprowadza potencjalne punkty awarii. Czysty układ pokładu, osiągnięty dzięki prowadzeniu lin w rurach ze stali nierdzewnej wewnątrz pokładówki, może sprawić, że przeciąganie nowych fałów lub lin regulacyjnych stanie się próbą cierpliwości. Duże uzależnienie od kabestanów elektrycznych i systemów hydraulicznych wymaga rygorystycznego harmonogramu konserwacji zapobiegawczej, ponieważ części zamienne do starszych paneli hydraulicznych mogą być trudne do zdobycia. (3)
Sytuacja rynkowa i koszty
Ponieważ wyprodukowano zaledwie kilka sztuk Trintella 47, znalezienie egzemplarza na rynku wtórnym wymaga dużej cierpliwości. Jachty te rzadko zmieniają właścicieli, a kiedy już się to dzieje, osiągają wysokie ceny w porównaniu z masowo produkowanymi jachtami z laminatu z tego samego okresu. Są one postrzegane jako jachty dla koneserów, konkurujące bezpośrednio z luksusowymi europejskimi markami, takimi jak Nautor's Swan, Oyster czy Contest.
Cena zakupu Trintella 47 to dopiero początek. Potencjalni właściciele muszą zaplanować budżet na wysokie koszty utrzymania jachtu pół-customowego. Koszty wymiany olinowania stałego, serwisu hydrauliki, wymiany żagli dla wysokiego ułamkowego takielunku oraz potencjalnego remontu pokładu tekowego mogą szybko wzrosnąć. Jednak dla nabywcy poszukującego elitarnego, dzielnego oceanicznego jachtu o nienagannym rodowodzie i oszałamiającej prezencji w marinie, koszty remontu są w pełni uzasadnione trwałością konstrukcji i ponadczasową estetyką jednostki.
Werdykt
Trintella 47 to spektakularne osiągnięcie w dziedzinie architektury okrętowej, udowadniające, że bezkompromisowy, dzielny jacht oceaniczny może być jednocześnie eleganckim dziełem sztuki. Innowacyjny dwustrefowy kokpit projektu Rona Hollanda oraz wysoce wydajny ułamkowy takielunek zapewniają wrażenia z żeglugi, które są zarówno wyjątkowo bezpieczne, jak i niezwykle satysfakcjonujące dla sternika. Choć rzadkość występowania, złożoność systemów oraz konstrukcja z rdzeniem z balsy wymagają rygorystycznej inspekcji przedzakupowej i solidnego budżetu na utrzymanie, pozostaje on jednym z najlepszych pół-customowych jachtów turystycznych swojej ery. (4, 5)
Zalety
- Mistrzowska holenderska jakość wykonania z luksusowym wykończeniem wnętrza i pełną wysokością stania w przejściu.
- Innowacyjna konstrukcja z dwoma kokpitami pozwala utrzymać strefę wypoczynkową całkowicie suchą i wolną od pracujących lin.
- Bardzo responsywne koło sterowe i wydajny takielunek ułamkowy zapewniają doskonałe właściwości nautyczne.
- Zaawansowana kompozytowa konstrukcja kadłuba w procesie SCRIMP z użyciem Kevlaru i włókien aramidowych dla odporności na uderzenia.
- Wyjątkowy komfort ruchu na fali i stabilność, co czyni go doskonałym wyborem do dalekiej żeglugi oceanicznej. (2, 4)
Wady
- Skrajnie ograniczona dostępność na globalnym rynku wtórnym utrudnia znalezienie tego modelu.
- Kadłub i pokład z rdzeniem z balsy wymagają skrupulatnego monitorowania, aby zapobiec wnikaniu wody i kosztownemu gniciu.
- Starzejące się, układane ręcznie pokłady tekowe są kosztowne w utrzymaniu, ponownym klejeniu lub wymianie.
- Skomplikowane systemy elektryczne i hydrauliczne wymagają specjalistycznego serwisu i głębokiej wiedzy technicznej.
- Wymiana olinowania ruchomego jest utrudniona ze względu na prowadzenie lin wewnątrz zamkniętych rur konstrukcyjnych w pokładówce. (2, 3)
