Design Brief & Intent
La mission principale du RM 900 était de combler le fossé entre les voiliers de course au large de haute performance et les croiseurs côtiers pratiques et faciles d'entretien. À une époque où les constructeurs de grande série se concentraient sur des monocoques en fibre de verre à fort volume et grand tirant d'eau, le RM 900 proposait une alternative radicale. Sa coque était construite à l'aide de panneaux de contreplaqué marine à plusieurs bouchains, collés et encapsulés dans une résine époxy structurelle. Cette méthode permettait d'obtenir une structure incroyablement rigide et légère, offrant une isolation thermique et acoustique bien supérieure à celle d'un stratifié massif en composite.
À l'intérieur, le bateau rompait totalement avec les habitacles sombres et caverneux de la fin des années 1980. Le carré présentait un aménagement lumineux et épuré avec une finition peinte gris perle, un accès direct à la coque en bois brut et une excellente lumière naturelle apportée par les vitrages de rouf orientés vers l'avant. L'aménagement à plan ouvert et l'absence de cloison avant fermée traditionnelle maximisaient la sensation de volume intérieur, bien qu'offrant moins d'intimité que les configurations classiques. Pour répondre aux exigences des navigateurs expérimentés, la table à cartes et la cuisine étaient privilégiées avec des positions sûres et confortables en mer. L'absence de contre-moule signifiait que l'accès aux fonds était total, une caractéristique très appréciée par les navigateurs hauturiers qui exigeaient de pouvoir localiser et réparer rapidement toute pénétration d'eau dans la coque. (2, 4)
Variations & Configurations
Tout au long de sa production, le RM 900 a bénéficié de plusieurs améliorations clés et configurations de gréement. Les premières coques présentaient un tableau arrière plus vertical, pour une longueur de coque proche de neuf mètres. Les modèles de série ultérieurs, à partir du numéro de coque 43 environ, ont intégré une jupe arrière moulée en usine qui a porté la longueur hors-tout (LHT) à 9,32 mètres, améliorant considérablement l'accès à bord et la longueur à la flottaison (LWL). (5)
Les configurations de gréement étaient tout aussi progressistes. Le gréement standard était un sloop fractionné avec un mât de type Bergström-Ridder. Cette configuration présentait des barres de flèche très poussantes et aucun pataras permanent, permettant l'utilisation d'une grand-voile à grand rond de chute avec un profil de chute agressif. Pour contrôler le pompage du mât et le creux de l'étai dans la brise, des bastaques étaient utilisées. Une option de mât rallongé « Performance » ou « Régate » était également disponible, très populaire auprès d'organisations de formation comme Les Glénans, car elle offrait des performances exceptionnelles dans le petit temps mais exigeait de prendre un ris rapidement dès que le vent fraîchissait. (3, 6)
Sur le plan structurel, la configuration des quilles du RM 900 était unique. Alors que la plupart des biquilles souffrent de contraintes localisées et de flexions sur le fond de coque, Bruno Devriese a résolu ce problème en stratifiant une imposante plaque structurelle en fonte de 960 kg directement dans les fonds. Les deux quilles extérieures en fonte de 170 kg chacune étaient ensuite boulonnées à travers la coque en contreplaqué directement dans ce lourd châssis interne, répartissant tous les efforts d'échouement et de redressement sur l'ensemble de la structure du bateau. Une autre caractéristique standard remarquable était le système de lest liquide actif : deux réservoirs d'eau douce latéraux de 200 litres situés à l'extérieur de la descente. En navigation, l'équipage pouvait ouvrir une vanne de transfert par gravité pour déplacer 100 à 200 litres d'eau du réservoir sous le vent vers le réservoir au vent lors d'un long bord, utilisant ainsi efficacement leur réserve d'eau potable pour réduire la gîte et améliorer l'assiette du voilier.
Sailing Performance & Handling
Sous voiles, le RM 900 est un croiseur vif, réactif et d'une rapidité surprenante. L'analyse de ses ratios de conception révèle son caractère physique sur l'eau. Avec un ratio déplacement léger/longueur de 157,88, le bateau se situe résolument dans la catégorie des déplacements légers à modérés, ce qui lui permet de passer facilement des vitesses de déplacement au planing au portant. Son ratio surface de voile/déplacement de 25,91 est exceptionnellement élevé pour un croiseur, indiquant un gréement très puissant qui excelle dans le petit temps mais nécessite de réduire la voilure de manière proactive dès que la brise s'installe.
Le ratio lest/déplacement de 39,4 %, combiné à son large maître-bau de 3,54 mètres, offre une grande stabilité initiale dès que le bateau gîte et appuie son large bouchain vif dans l'eau. Cependant, son ratio de confort de 15,14 est faible, reflétant sa carène à fond plat conçue pour le planing. Dans un clapot court et raide, le RM 900 se montrera très actif et aura tendance à taper violemment s'il est poussé trop fort au près. En revanche, dès qu'il abat pour naviguer au travers ou au largue, le bateau est dans son élément. Sous spi asymétrique ou gennaker, son arrière large et ses sections arrière plates lui permettent de planer en douceur et de maintenir des vitesses moyennes élevées avec une stabilité de route remarquable. (6)
La sensibilité à la barre est très prononcée. Le RM 900 utilisant un unique safran central profond plutôt que des doubles safrans, le barreur doit être attentif à l'angle de gîte du bateau. Si on laisse le bateau gîter excessivement, le safran peut décrocher ou ventiler en se rapprochant de la surface de l'eau. En maintenant le voilier relativement plat grâce aux lests d'eau et en prenant un ris dans la grand-voile dès que le vent apparent dépasse quinze nœuds, on s'assure que le safran conserve toute son efficacité et son autorité. (6)
Market Snapshot & Economics
Des décennies après son introduction, le RM 900 bénéficie d'une communauté de passionnés très active, particulièrement en France, en Bretagne et au Royaume-Uni. RM Yachts ayant acquis une réputation d'excellence pour ses croiseurs performants et écologiques en contreplaqué-époxy, le RM 900 constitue un ticket d'entrée abordable pour cette marque prestigieuse. Par conséquent, les exemplaires bien entretenus maintiennent une surcote notable sur le marché de l'occasion par rapport aux croiseurs en fibre de verre de même longueur de l'époque. (2)
Cependant, les acheteurs potentiels doivent aborder ces bateaux avec des attentes financières bien précises. Contrairement à une coque en fibre de verre qui peut survivre à des années d'abandon avec de simples dégradations esthétiques, une coque en contreplaqué-époxy exige un entretien préventif rigoureux. L'achat d'un RM 900 négligé à bas prix peut rapidement se transformer en gouffre financier s'il présente un pourrissement important du bois dû à l'eau douce au niveau du pont ou du rouf. À l'inverse, une coque structurellement saine qui a été hivernée au sec ou protégée par un taud de protection de haute qualité représente une opportunité exceptionnelle, offrant des capacités hauturières et une longévité structurelle qui rivalisent avec des voiliers modernes coûtant bien plus cher. (4)
Known Issues & Triage
La principale vulnérabilité de tout navire en contreplaqué-époxy est l'infiltration d'eau douce. Bien que la coque extérieure soit protégée par des couches de fibre de verre et d'époxy, les joints du pont et du rouf sont sujets à l'usure. (4)
- Dégradation de la peinture de pont et de rouf : La peinture polyuréthane et les couches de primaire époxy sur le pont doivent être surveillées constamment. L'exposition aux UV finit par provoquer des microfissures, en particulier autour des zones à forte contrainte comme les cadènes, les pieds de chandeliers et les rails de fixations des vitrages de rouf. Si l'eau pénètre la barrière époxy, elle va saturer le contreplaqué marine sous-jacent. Le traitement consiste à poncer la zone touchée, sécher complètement le bois, appliquer un primaire époxy imprégnant et reposer une bande de fibre de verre structurelle ou repeindre.
- Infiltrations par les vitrages et panneaux de pont : Les grands vitrages de rouf en plexiglas, signature du RM 900, sont maintenus en place par des colles structurelles et des fixations mécaniques. Avec le temps, les torsions et la dilatation thermique peuvent rompre le joint d'étanchéité, permettant à l'eau de pluie de s'infiltrer derrière les panneaux. En l'absence de contre-moule intérieur, ces fuites sont immédiatement visibles sous forme de taches sombres sur le contreplaqué intérieur. La réparation nécessite de démonter les vitrages, de gratter l'ancien mastic, de préparer le bois avec un primaire époxy et de re-mastiquer le plexiglas avec un mastic-colle marin de haute qualité.
- Corrosion du joint de quille et du châssis interne : L'imposante plaque structurelle interne en fonte et les joints extérieurs des quilles doivent être inspectés pour détecter toute trace de suintement ou de rouille. Si l'eau pénètre dans le joint coque-quille externe, un phénomène de corrosion galvanique peut se produire entre les quilles en fonte et les boulons de quille. La remise en état nécessite de sortir le bateau de l'eau, de déposer les boulons de quille, de meuler la rouille, de refaire l'étanchéité du joint avec un enduit époxy structurel et de remonter les quilles avec un mastic polyuréthane flexible.
- Bagues de safran unique : En raison des fortes charges imposées au safran unique lorsque le bateau navigue au portant dans la brise, les bagues de la mèche de safran et le point de fixation sur le skeg peuvent développer du jeu. Les propriétaires doivent inspecter le jeu du safran chaque année et remplacer les bagues en nylon ou en bronze si un mouvement est détecté. (2, 4, 6, 7)
The Verdict
Le RM 900 reste un choix exceptionnel pour les navigateurs aventureux qui apprécient la rigidité structurelle, le confort thermique et la capacité unique de s'échouer sur n'importe quelle plage de sable. C'est un véritable bateau de marin, qui exige une gestion active de son gréement puissant et de son safran unique, mais qui récompense son équipage par des performances enivrantes aux allures portantes et un intérieur incroyablement sec et sans condensation. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un bateau en plastique sans entretien et qu'il demande un propriétaire prêt à surveiller attentivement les peintures et les joints, il témoigne brillamment de la pertinence de la construction en contreplaqué-époxy. (3)
Pros
- Rigidité structurelle supérieure et isolation thermique naturelle grâce à la construction en contreplaqué-époxy.
- Performances exceptionnelles au portant et au largue, avec une grande facilité à planer dans la brise.
- Configuration biquille robuste associée à un imposant châssis structurel interne en fonte.
- Doubles réservoirs d'eau douce de 200 litres servant également de lests liquides actifs par gravité.
- Intérieur lumineux et ouvert avec un accès totalement dégagé aux fonds pour une inspection et un entretien rapides. (2, 6)
Cons
- Le safran unique est sujet au décrochage et à la ventilation si on laisse le bateau gîter de manière excessive.
- Exige un entretien rigoureux de la peinture et une réparation immédiate de toute fuite de pont pour prévenir le pourrissement du bois.
- Le faible ratio de confort se traduit par un comportement très vif, des mouvements importants et des chocs répétés face à une mer de face.
- L'absence de cloisons fermées traditionnelles offre un minimum d'intimité pour les croisières en famille ou à plusieurs couples.
- Le gréement à barres de flèche poussantes rend la navigation plein vent arrière difficile sans spinnaker ou gennaker. (4, 6, 7, 8)
