Resumen del diseño e intenciones
La misión principal del RM 900 era cerrar la brecha entre los diseños de regata de altura de alto rendimiento y el crucero costero práctico y de bajo mantenimiento. En una época en la que los astilleros de gran consumo se centraban en monocascos de fibra de vidrio de gran volumen y gran calado, el RM 900 ofreció una alternativa radical. Su casco se construyó utilizando paneles de contrachapado marino multicasco unidos y encapsulados en resina epoxi estructural. Este método dio como resultado una estructura increíblemente rígida y ligera, con un aislamiento térmico y acústico muy superior al del PRFV de una sola capa.
En el interior, el barco supuso una ruptura total con los interiores oscuros y cavernosos de finales de la década de 1980. La cabina presentaba una distribución luminosa y despejada con un acabado pintado en gris perla, acceso directo al casco de madera desnudo y una excelente luz natural proporcionada por las ventanas de la carroza orientadas hacia proa. El diseño de planta abierta y la ausencia de un mamparo de proa cerrado tradicional maximizaban la sensación de volumen interior, aunque ofrecían menos privacidad que las distribuciones tradicionales. Para satisfacer a los cruceristas experimentados, se priorizaron la mesa de cartas y la cocina con una ubicación segura y marinera. La ausencia de contramoldes internos significaba que el acceso a la sentina era absoluto, una característica muy valorada por los navegantes de altura que exigían la capacidad de localizar y reparar rápidamente cualquier filtración en el casco. (2, 4)
Variaciones y configuraciones
A lo largo de su periodo de producción, el RM 900 experimentó varios refinamientos clave y configuraciones de aparejo. Los primeros cascos presentaban un espejo de popa que terminaba de forma más abrupta, lo que daba como resultado una eslora de casco cercana a los nueve metros. Los modelos de producción posteriores, a partir del número cuarenta y tres de casco, incorporaron una plataforma de popa integrada y moldeada en fábrica que extendía la eslora total a 9,32 metros, mejorando significativamente el acceso para embarcar y la eslora en flotación. (5)
Las configuraciones del aparejo también fueron progresistas. La disposición estándar era un sloop fraccionado con un mástil de tipo Bergström-Ridder. Esta configuración presentaba crucetas muy hacia popa y sin backstay permanente, lo que permitía una vela mayor grande con gran relinga de salida y un perfil de baluma muy agresivo. Para controlar la bombeo del mástil y la caída del estay de proa con viento fuerte, se utilizaban burdas volantes. También se puso a disposición una opción de mástil alto "Performance" o "Régate", muy popular entre organizaciones de formación como Les Glénans, ya que ofrecía un rendimiento excepcional con poco viento pero exigía tomar rizos de forma activa a medida que el viento arreciaba. (3, 6)
Estructuralmente, la disposición de la quilla del RM 900 era única. Mientras que la mayoría de los diseños de quilla de balance sufren de esfuerzos localizados y flexión en el fondo del casco, Devriese resolvió esto laminando una enorme placa estructural de hierro fundido de 960 kilogramos directamente en la sentina. Las dos aletas exteriores de quillas gemelas de hierro fundido de 170 kilogramos se atornillaron entonces directamente a través del casco de contrachapado hacia esta pesada estructura interna, distribuyendo todas las cargas de varada y adrizamiento por toda la rejilla estructural del barco. Otra característica estándar notable era el sistema activo de lastre de agua: dos depósitos laterales de agua dulce de 200 litros situados a la banda exterior del tambucho. Los cruceristas podían abrir una válvula de drenaje gravitatorio manual para transferir entre 100 y 200 litros de agua desde el depósito de sotavento al de barlovento durante una virada larga, utilizando eficazmente su reserva de agua potable para reducir la escora y mejorar el trimado de navegación.
Rendimiento en navegación y maniobra
Bajo las velas, el RM 900 es un crucero vivo, sensible y sorprendentemente rápido. Al interpretar sus relaciones de diseño se revela su carácter físico en el agua. Con una relación desplazamiento-luz/eslora de 157,88, el barco se sitúa firmemente en la categoría de desplazamiento ligero a moderado, lo que le permite pasar fácilmente de las velocidades de desplazamiento a planear en popa. Su relación superficie vélica-desplazamiento de 25,91 es excepcionalmente alta para un crucero, lo que indica un aparejo sumamente potente que destaca con vientos flojos pero requiere tomar rizos de forma activa y proactiva a medida que refresca el viento.
La relación lastre-desplazamiento del 39,4 por ciento, combinada con su amplia manga de 3,54 metros, proporciona una alta estabilidad inicial una vez que el velero escora y clava su pantoque ancho y duro en el agua. Sin embargo, su coeficiente de confort de 15,14 es bajo, lo que refleja la forma de su casco de fondo plano orientado al planeo. Con mar de proa corta y empinada, el RM 900 cabeceará de forma activa y dará golpes o pantocazos violentos si se le exige demasiado ceñida. Por el contrario, una vez que se abre el rumbo para navegar a un largo o a un portante, el barco entra en su elemento. Bajo un spinnaker asimétrico o gennaker, la popa ancha y las secciones de popa planas le permiten planear con suavidad y mantener altas velocidades medias con una notable estabilidad direccional. (6)
El manejo al timón es muy sensible. Debido a que el RM 900 utiliza un timón de pala único y profundo en lugar de timones dobles, el timonel debe prestar atención al ángulo de escora del barco. Si se permite que el velero escore en exceso, el timón puede perder eficacia o ventilar a medida que se eleva hacia la superficie de agua aireada. Mantener el barco relativamente plano utilizando los lastres de agua y arriando un rizo en la vela mayor cuando el viento aparente supera los quince nudos garantiza que el timón único mantenga un agarre y una autoridad absolutos. (6)
Resumen del mercado y aspectos económicos
Décadas después de su presentación, el RM 900 disfruta de un apasionado grupo de seguidores, particularmente en Francia, Bretaña y el Reino Unido. Debido a que RM Yachts se ha labrado una reputación de élite en la construcción de cruceros de alta gama con madera y epoxi ecológicos, el RM 900 actúa como una puerta de entrada asequible a esta prestigiosa marca. Por consiguiente, las unidades bien mantenidas exigen un precio notablemente superior en el mercado de ocasión en comparación con los cruceros de fibra de vidrio de producción en serie contemporáneos de la misma eslora. (2)
Sin embargo, los compradores potenciales deben evaluar estos barcos con unas expectativas económicas muy distintas. A diferencia de un casco de fibra de vidrio que puede sobrevivir a años de abandono con solo un deterioro cosmético, un casco de epoxi y contrachapado requiere un riguroso mantenimiento preventivo. Comprar un RM 900 descuidado a bajo precio puede convertirse rápidamente en una carga financiera si hay una gran podredumbre por agua dulce en la cubierta o en el techo de la cabina. Por el contrario, un casco estructuralmente sano que se haya almacenado en seco o bajo una lona de fondeo de alta calidad representa un valor excepcional, ofreciendo una capacidad oceánica y una longevidad estructural que rivalizan con los veleros modernos que cuestan muchas veces más. (4)
Problemas conocidos y diagnóstico
La principal vulnerabilidad de cualquier barco de contrachapado y epoxi es la filtración de agua dulce. Aunque el casco exterior está protegido por capas de fibra de vidrio y epoxi, las uniones de la cubierta y de la carroza son propensas al desgaste. (4)
- Degradación de la pintura de la cubierta y de la carroza: La pintura de poliuretano y las capas de barrera de epoxi en la cubierta deben vigilarse constantemente. La exposición a los rayos UV acabará provocando microfisuras, especialmente alrededor de zonas de alta tensión como cadenotes, bases de candeleros y las guías de las ventanas de la cabina. Si el agua penetra en la barrera de epoxi, saturará el contrachapado marino subyacente. El tratamiento requiere lijar la zona afectada, secar la madera por completo, tratarla con un sellador epoxi penetrante y volver a aplicar cinta de fibra de vidrio estructural o pintura.
- Filtraciones en ventanas y escotillas: Las grandes ventanas de plexiglás características de la cabina del RM 900 se sujetan con adhesivos estructurales y fijaciones mecánicas. Con el tiempo, la flexión y la dilatación térmica pueden romper el sello adhesivo, permitiendo que el agua de lluvia se filtre detrás de los paneles. Al no haber un techo interior, estas filtraciones son visibles de inmediato como manchas oscuras en el contrachapado interior. La solución consiste en desmontar las ventanas, raspar el sellador viejo, preparar la madera con un imprimación epoxi y volver a asentar el plexiglás con selladores adhesivos marinos de alta calidad.
- Corrosión en la unión casco-quilla y en la estructura interna: La pesada placa estructural interna de hierro fundido y las uniones externas de la quilla de balance deben inspeccionarse para detectar signos de filtración o óxido. Si el agua penetra en la junta exterior casco-quilla, puede producirse una acción galvánica entre las quillas de hierro fundido y los pernos de montaje. El refit requiere varar el barco, desmontar los pernos de la quilla, lijar el óxido, volver a sellar la unión con masilla epoxi estructural y volver a asentar las quillas con un sellador de poliuretano flexible.
- Un solo cojinete de timón: Debido a las altas cargas que soporta el timón único cuando el barco navega a un largo con viento portante, los cojinetes de la mecha del timón y el punto de fijación del skeg pueden desarrollar holgura. Los propietarios deben inspeccionar la holgura del timón anualmente y sustituir los casquillos de nailon o bronce si se detecta cualquier movimiento. (2, 4, 6, 7)
El veredicto
El RM 900 sigue siendo una opción excelente para navegantes aventureros que valoran la rigidez estructural, el confort térmico y la capacidad única de varar en cualquier playa de arena. Es un verdadero barco de navegantes, que requiere una maniobra activa de su potente aparejo y de su timón único, pero que recompensa a su tripulación con un rendimiento emocionante con vientos portantes y un interior increíblemente seco y libre de condensación. Aunque no es un barco de plástico de bajo mantenimiento y exige un propietario dispuesto a vigilar diligentemente las pinturas y las juntas, se erige como un testimonio de la brillantez de la construcción en epoxi y contrachapado. (3)
Ventajas
- Rigidez estructural superior y aislamiento térmico natural gracias a la construcción de epoxi y contrachapado.
- Excepcional rendimiento con viento portante y a un largo, con la capacidad de planear fácilmente con brisa.
- Configuración robusta de quilla de balance combinada con una enorme estructura interna de hierro fundido.
- Dos depósitos de agua dulce de 200 litros que cumplen doble función como lastre de agua activo por gravedad.
- Interior luminoso y abierto con acceso a la sentina completamente despejado para una inspección y mantenimiento rápidos. (2, 6)
Desventajas
- El timón único es propenso a perder eficacia y sufrir vibraciones si se permite que el barco escore en exceso.
- Exige un mantenimiento de pintura de alta calidad y una reparación inmediata de cualquier filtración en la cubierta para evitar la podredumbre de la madera.
- Su bajo coeficiente de confort se traduce en una navegación viva y con mucho movimiento, además de golpes de proa al navegar directamente contra el mar de proa.
- La falta de mamparos cerrados tradicionales ofrece una privacidad mínima para cruceros familiares o con varios tripulantes.
- El aparejo de crucetas hacia popa dificulta la navegación profunda a un largo sin un spinnaker o gennaker. (4, 6, 7, 8)
