Programme et concept
L'OFO 34 a été conçu pour les navigateurs à la recherche d'un croiseur-régatier performant, capable d'affronter des traversées hauturières exigeantes tout en restant compétitif dans les régates de club du week-end. Contrairement à beaucoup de ses contemporains des années 1970, qui sacrifiaient l'équilibre de la coque et les caractéristiques de barre pour exploiter les règles de la jauge IOR, l'UFO 34 privilégiait la prévisibilité et l'intégrité structurelle.
Les menuiseries intérieures et les finitions générales du bateau dépendent fortement de la personne qui a réalisé les travaux de finition. Les coques et les ponts étaient moulés par Colvic Craft au Royaume-Uni, puis vendus à des chantiers professionnels comme Landamores (qui réalisait les constructions officielles d'Oyster Marine) ou distribués sous forme de kits semi-finis pour les constructeurs amateurs. Les bateaux professionnels finis par Landamores et Oyster se caractérisent par de riches menuiseries en teck faites à la main, des meubles robustes de qualité marine et des cloisons structurelles bien agencées qui illustrent la construction navale britannique haut de gamme de l'époque. En revanche, les exemplaires finis par leurs propriétaires vont de conceptions rudimentaires et utilitaires en contreplaqué à des aménagements personnalisés d'une minutie surprenante.
Variantes et configurations
Au cours de sa production d'environ 150 unités, plusieurs variantes de conception clés sont apparues. La version Mark I se caractérise par une quille à aileron profonde, moulée avec un lest interne en plomb. Une révision ultérieure, la Mark II, a introduit une quille à lest externe, offrant aux propriétaires le choix entre une quille de croisière/régate de 5 000 livres et une quille de régate plus profonde et plus raide de 6 000 livres. Sous l'eau, un safran suspendu à fort allongement était de série, bien que quelques variantes spécialisées présentaient des configurations de skeg modifiées.
Les configurations de barre variaient également. Le plan était initialement optimisé pour une immense barre franche en bois de six pieds de long qui offrait un retour d'information extrêmement précis. Cependant, de nombreux propriétaires orientés vers la croisière ont opté pour des systèmes de barre à roue. À l'intérieur, l'aménagement de croisière standard comprend de six à huit couchettes, dont un canapé-couchette de carré en L, un poste de navigation dédié, une cuisine en longueur, des WC à l'avant et une couchette en V double dans la pointe avant.
Performances sous voiles et comportement
Les caractéristiques de navigation de l'UFO 34 contrastent avec la mauvaise réputation de comportement de ses pairs de la jauge IOR. Avec un ratio de lest proche de 54 %, le bateau est exceptionnellement raide à la toile, supportant sa voilure bien plus longtemps que les voiliers de croisière standard de longueur similaire. Le ratio surface de voile/déplacement de 17,43 représente un profil bien équilibré, fournissant une puissance abondante dans le petit temps sans nécessiter de prendre un ris trop tôt lorsque la brise fraîchit.
Un ratio de risque de chavirage de 2,03 et un ratio de confort de 21,83 reflètent une forme de coque au maître-bau modéré et aux mouvements rapides et modernes. En pratique, cela se traduit par une sensation vivante mais très prévisible à la barre. Le bateau brille particulièrement en remontant au vent, où son étrave fine fend le clapot de face sans taper. Aux allures portantes, là où de nombreuses coques IOR des années 1970 sont notoirement sujettes à des départs au lof soudains et violents, le safran suspendu bien conçu et les lignes d'eau équilibrées de l'UFO 34 maintiennent le bateau stable et contrôlable, même dans des conditions extrêmes. Les qualités marines légendaires de ce modèle ont été confirmées lorsqu'un UFO 34 a remporté la classe IV dans la Fastnet Race de 1979, ravagée par la tempête, et qu'un autre a abandonné en toute sécurité et sans incident lors de la meurtrière Sydney to Hobart Race de 1998.
Problèmes connus et diagnostic
Les acheteurs potentiels doivent distinguer les anomalies structurelles inhérentes à l'âge du modèle de celles causées par une construction amateur. La principale préoccupation est l'infiltration d'eau dans le pont en sandwich balsa. Au fil des décennies, l'accastillage d'origine, les pieds de chandeliers et les cadènes peuvent fuir, permettant à l'eau de faire pourrir l'âme en balsa. Le diagnostic nécessite une inspection approfondie au testeur d'humidité et un test de percussion au marteau à sonder pour isoler les zones délaminées. Les réparations impliquent de percer le matériau d'âme endommagé par le dessous ou de peler la peau supérieure, de remplacer le balsa pourri par de la mousse à cellules fermées et de stratifier à nouveau.
Comme de nombreuses coques anciennes ont été moulées à l'aide de résines polyester orthophtaliques plus anciennes, des bulles osmotiques (osmose) esthétiques et structurelles mineures sous la ligne de flottaison sont courantes. Les cas graves nécessitent de peler le gelcoat, de laisser sécher la coque et d'appliquer un traitement préventif ou curatif époxy multicouche.
Le safran suspendu d'origine est un autre point critique de la liste de contrôle. Ces safrans remplis de mousse sont sujets aux infiltrations d'eau internes, ce qui peut provoquer une corrosion galvanique des mèches en acier inoxydable soudées à l'intérieur. Un safran gorgé d'eau doit être ouvert, reconstruit avec une inspection vérifiée des soudures, puis refermé avec de l'époxy moderne. Enfin, sur les versions Mark II à quille externe, tout historique de talonnage violent peut fatiguer le stratifié de la coque autour des varangues de quille. Les boulons de quille et les varangues structurelles environnantes doivent être soigneusement inspectés pour détecter d'éventuelles microfissures ou une délamination du stratifié.
Modernisation et améliorations
À mesure que ces coques vieillissent, la modernisation des systèmes clés améliore considérablement leur aptitude à la croisière hauturière. Les moteurs d'origine, lourds — généralement des Yanmar à refroidissement direct ou de très anciens moteurs diesel Thornycroft — sont fréquemment remplacés par des moteurs diesel modernes plus légers et à refroidissement indirect, comme les séries Nanni ou Yanmar 3YM. Cette remotorisation permet de gagner du poids, d'augmenter la capacité de l'alternateur et de garantir la fiabilité.
Dans la cabine, les propriétaires refont de plus en plus souvent l'ensemble du système CC pour accueillir des parcs de batteries au lithium-fer-phosphate (LiFePO4), qui fournissent une capacité d'autonomie substantielle pour la réfrigération moderne, les instruments de navigation et les pilotes automatiques. À l'extérieur, les plaques antidérapantes d'origine en Treadmaster gris (qui sèchent, se fissurent et se décollent avec le temps) sont couramment décapées et remplacées par des peintures antidérapantes au polyuréthane modernes ou par un pont en teck synthétique.
Le verdict
L'Oyster UFO 34 est un croiseur-régatier classique qui offre de réelles capacités hauturières, des qualités marines légendaires et des performances dynamiques à un prix très accessible. Sur le marché de l'occasion, le modèle s'échange à une valeur relative par rapport aux purs croiseurs contemporains, bien que les constructions professionnelles d'Oyster et de Landamores bénéficient d'une nette surcote par rapport aux coques finies par des amateurs. Pour un acheteur prêt à gérer les complexités du polyester ancien et les variations potentielles de la construction amateur, il représente un billet d'entrée extrêmement robuste pour des traversées rapides.
Les points forts :
- Excellentes performances au près et comportement équilibré et sain dans la mer formée.
- Capacité éprouvée à affronter le gros temps avec un pedigree hauturier historique.
- Le ratio de lest élevé rend le voilier exceptionnellement raide à la toile et stable.
- Les constructions professionnelles d'Oyster/Landamores présentent des menuiseries en teck de haute qualité et des cloisons structurelles robustes.
Les points faibles :
- Extrême variation dans la qualité de construction intérieure en raison de la prépondérance des coques vendues en kit et finies par des amateurs.
- Sensibilité à la pourriture du pont en sandwich balsa autour de l'accastillage vieillissant.
- Les safrans suspendus d'origine remplis de mousse sont très sujets aux infiltrations d'eau internes et à la dégradation structurelle.
- L'espace intérieur est étroit par rapport aux 34 pieds modernes à fort volume, en raison de l'arrière pincé typique de la jauge IOR.
