Resumen del diseño e intenciones
El pliego de condiciones de diseño para el PJ-36 fue exigente: crear un velero que fuera suficientemente marinero y cómodo para cruceros de altura prolongados, pero lo bastante rápido como para dominar los circuitos de regatas de altura tan competitivos de la época. Las líneas del casco evolucionaron a partir de la exitosa clase de madera Gaia, pero se modificaron para aprovechar al máximo la construcción en fibra de vidrio. En una época en la que el PRFV seguía siendo un material relativamente poco probado, Nautor y Palmer Johnson construyeron el barco bajo las especificaciones de Lloyd’s 100A1, utilizando laminados gruesos colocados a mano que superaban con creces los estándares modernos. (1)
Para atraer a los navegantes americanos más exigentes, Palmer Johnson supervisó los detalles de acabado de alta gama del yate, asegurándose de que la ebanistería interior reflejara su herencia de lujo. Bajo cubierta, la cabina cuenta con un rico plan de madera y una cálida ebanistería de caoba o teca con un acabado de alta gama pulido a mano. A diferencia de los interiores espartanos y utilitarios de las máquinas de regata puras, el PJ-36 ofrecía un refugio lujoso y cálido. La distribución, desarrollada en colaboración con el diseñador de interiores Olle Enderlein, se optimizó para la navegación de altura, proporcionando un acogedor sofá en U a babor, una cocina funcional, una mesa de cartas dedicada y literas cómodas para hasta siete miembros de la tripulación. Cada armario, cofre y mamparo estaba laminado estructuralmente al casco, lo que contribuía a la inmensa rigidez y a la integridad monocasco del barco. (1)
Rendimiento en navegación y maniobra
El PJ-36 es un auténtico producto de la época de diseño del Cruising Club of America (CCA), aunque su obra viva representa un enorme salto adelante. S&S dibujó el velero con un plano lateral dividido, que presenta una quilla de aleta profunda y un timón de pala independiente sobre un skeg parcial. Esto supuso una ruptura radical con los cascos de quilla corrida de mediados de la década de 1960, muy inspirados en el trabajo del estudio de diseño en el ganador de la America's Cup, el Intrepid. Esta configuración submarina redujo enormemente la superficie mojada, lo que dio como resultado una agilidad excepcional y una menor resistencia por fricción. (1)
El análisis de las especificaciones técnicas del velero revela un desplazamiento de 14.300 libras combinado con una asombrosa relación lastre-desplazamiento del 55,5 por ciento. Esta relación de lastre increíblemente alta —muy inusual para los estándares modernos— hace que el PJ-36 sea excepcionalmente rígido. Cuando golpea una racha, el barco escora hasta su punto óptimo y luego se mantiene firme con determinación, convirtiendo la presión del viento directamente en avance en lugar de una escora excesiva.
Su naturaleza de desplazamiento pesado se ilustra mejor mediante una relación desplazamiento/eslora de 366,59. Esto se traduce en una navegación increíblemente suave que amortigua el movimiento con mar gruesa. En lugar de dar pantocazos sobre las olas como los diseños modernos más ligeros y de fondo plano, el PJ-36 corta las olas de proa con autoridad, una característica reflejada en su tranquilizador coeficiente de confort de 37,23. El coeficiente de vuelco de 1,6 confirma su excepcional margen de seguridad física y su idoneidad para travesías oceánicas serias.
Al mismo tiempo, la conservadora relación superficie vélica-desplazamiento de 14,88 apunta a un plano de vela mayor moderado. Se trata de un clásico sloop a tope de palo que depende de génovas grandes y superpuestos para obtener potencia. Con poco viento, requiere un génova grande o un spinnaker para mantenerse competitivo, pero una vez que el viento refresca, muestra todo su potencial, manteniendo bien el rumbo y respondiendo con un tacto notablemente ligero al timón.
Problemas conocidos y diagnóstico
Dado que estos cascos clásicos tienen ya más de cincuenta años, los compradores potenciales deben abordarlos con un riguroso protocolo de inspección. Aunque el casco de fibra de vidrio maciza es casi indestructible, varias zonas relacionadas con la edad requieren un diagnóstico cuidadoso.
Una preocupación principal es la delaminación de la cubierta. La estructura de la cubierta presenta una construcción en sándwich con un núcleo de madera de balsa. A lo largo de décadas de servicio, el agua puede filtrarse a través del compuesto de sellado deteriorado alrededor de las bases de los candeleros antiguos, las guías de génova y los herrajes de cubierta. Si no se soluciona, este agua migra, haciendo que el núcleo de balsa se pudra y las capas de PRFV se delaminen. Cualquier zona blanda, lecturas elevadas de humedad o flexión bajo los pies requiere la sustitución localizada del núcleo, lo que implica retirar la capa exterior de la cubierta, raspar la madera podrida y laminar espuma de celda cerrada nueva o contrachapado marino.
Otro punto común de vulnerabilidad es el mástil apoyado sobre la quilla y su fogonadura de acero galvanizado. Debido a que el mástil de aluminio atraviesa la cubierta, la lluvia y la condensación fluyen naturalmente hacia la sentina y se acumulan alrededor de la fogonadura metálica galvanizada. Con el tiempo, la corrosión galvánica puede pudrir la base del tubo del mástil de aluminio y degradar la propia fogonadura de acero. Los inspectores revisan con frecuencia esta zona en busca de daños estructurales, y la reparación suele implicar desarbolar, cortar el aluminio corroído y fabricar una nueva fogonadura elevada del mástil en PRFV o acero inoxidable.
En la sentina, los propietarios suelen informar de un olor persistente y fétido que emana del profundo espacio de la quilla. La sección inferior de la quilla tiene vacíos internos que pueden filtrar lentamente agua estancada de la sentina. Acceder a esta zona desde arriba es sumamente difícil debido a la estructura de la cabina. Los veteranos de S&S Swan suelen resolver esto cortando cuidadosamente un registro de inspección en el contramolde de fibra de vidrio de la sentina para desaguar, secar y sellar permanentemente estos espacios inferiores con epoxi o espuma de celda cerrada.
Por último, los primeros laminados de PRFV son propensos a la ósmosis. Aunque rara vez es un problema estructural en un laminado de este espesor, un casco con ampollas requerirá un pelado completo del gelcoat, un período de secado y la aplicación de un sistema moderno de imprimación epoxi barrera.
Modernización y mejoras
Muchos cascos de PJ-36 se han sometido a exhaustivas restauraciones, impulsadas por propietarios que aprecian el pedigrí de un diseño clásico de S&S. La modernización más significativa afecta al motor auxiliar. Los motores originales de baja potencia, como las unidades antiguas Volvo Penta o Westerbeke, se sustituyen con frecuencia por diésel ligeros y fiables refrigerados por agua dulce de Yanmar o Beta Marine en el rango de 20 a 30 caballos de fuerza. Esta remotorización no solo mejora la fiabilidad, sino que también ahorra peso y libera un espacio valioso en el compartimento del motor.
La sustitución o eliminación de las cubiertas de teca originales atornilladas es otro proyecto muy común. Muchos cascos presentaban revestimientos de teca que se fijaban con miles de tornillos directamente en el núcleo de fibra de vidrio de la cubierta. Para eliminar futuras vías de filtración, los refits modernos suelen consistir en retirar la teca vieja, reparar cualquier daño en el núcleo subyacente y optar por una cubierta de teca moderna laminada al vacío sin tornillos, o más comúnmente, rellenar los agujeros de los tornillos, sanear la cubierta y pintarla con un acabado antideslizante de alta durabilidad como Awlgrip.
Los sistemas eléctricos también son candidatos ideales para una renovación completa. Los propietarios veteranos suelen retirar el cableado original de la década de 1960, sustituyéndolo por cable estañado moderno de calidad marina y paneles de distribución que cumplen con las normas ABYC. Para soportar cruceros prolongados, muchos propietarios instalan bancos de baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), alternadores inteligentes de alto rendimiento y paneles solares de bajo perfil montados en el garaje de la escotilla o en lonas de protección. Las actualizaciones de la jarcia a menudo incluyen la sustitución de las drizas de cable a cabo por cabos modernos de Dyneema de alto módulo y la eliminación de los viejos winches infrapotenciados en favor de alternativas modernas autocazantes, lo que reduce significativamente el esfuerzo físico necesario para trimar el enorme génova.
El veredicto
El Palmer Johnson S&S 36 es un crucero de altura de construcción excepcional y gran pedigrí que representa el estándar de oro del diseño de yates clásicos. Construido al amanecer de la era de la fibra de vidrio, su casco sobrediseñado y su notable rigidez lo convierten en un navegante de travesías increíblemente seguro y cómodo. No es un barco para quienes exigen volúmenes interiores modernos de manga ancha o una aceleración sin esfuerzo con poco viento, pero para el tradicionalista que valora la seguridad con mal tiempo, la exquisita ebanistería marina y una estética atemporal, el PJ-36 sigue siendo un premio muy codiciado.
Pros:
- Excelente estabilidad y rigidez con mal tiempo gracias a una enorme relación de lastre del 55,5 %.
- Calidad de construcción excepcional con cascos de PRFV laminados a mano construidos bajo los estándares de Lloyd's.
- Navegación cómoda que amortigua el movimiento y corta las olas de proa sin dar golpes.
- Hermosas líneas clásicas, manga estrecha e interiores tradicionales acabados a mano en caoba o teca.
- Diseño de gran pedigrí de Sparkman & Stephens con el apoyo activo de la comunidad internacional.
Cons:
- Alto riesgo de que los núcleos de balsa y la cubierta se mojen debido a décadas de filtraciones en los herrajes envejecidos.
- Propenso a la corrosión galvánica en la base del mástil de aluminio apoyado sobre la quilla y de la fogonadura galvanizada.
- Volumen interior estrecho en la cabina y alojamiento limitado en el camarote de popa en comparación con los diseños modernos de la misma eslora.
- Depende en gran medida de génovas grandes y superpuestos, físicamente exigentes, para rendir con vientos flojos.
- El calado profundo y el acceso interior estrecho pueden dificultar el mantenimiento rutinario y el tendido de las tuberías.
