Resumen del diseño e intenciones
Diseñado durante la edad de oro de la construcción tradicional de yates de madera, el King Arthur 35 se construyó bajo exigentes estándares personalizados. El diseño de Rayner no se fabricó en una línea de ensamblaje; en su lugar, los cascos fueron encargados por astilleros muy prestigiosos, como Frederick Mitchell and Sons en Poole, o construidos bajo encargo en el Lejano Oriente. Era común que los expatriados británicos y australianos y los funcionarios coloniales de la época aprovecharan la mano de obra barata y altamente cualificada, así como la excepcional madera local en lugares como Birmania y Hong Kong. Cascos como el de su gemelo Hintha, construido en Rangún, fueron fabricados a medida por maestros carpinteros de ribera utilizando teca birmana de primera calidad para el forro, colocada sobre robustas cuadernas de madera. En el interior, la cabina presentaba una distribución clásica para la navegación, con rica ebanistería de caoba o teca, herrajes de bronce y literas profundas y seguras diseñadas para ser utilizables en el mar. Este acabado interno de madera de alta calidad y su robusta construcción separaron al King Arthur 35 de los barcos de producción en serie de la época, ofreciendo un nivel de longevidad y calidez estética que los materiales modernos no podían replicar. (1)
Rendimiento en navegación y maniobra
Con una relación desplazamiento/eslora de 342,86, el King Arthur 35 es un crucero pesado de la escuela tradicional. Confía en su sustancial desplazamiento de doce mil libras y en una generosa relación lastre-desplazamiento del 41,67 % para mantenerse firme con viento fresco. La implicación física de este diseño es una navegación muy estable y reconfortantemente rígida. No escora fácilmente en las rachas; más bien, aparta los mares con un movimiento potente impulsado por la inercia.
Su coeficiente de confort de 33,64 garantiza una navegación suave y sin sobresaltos. Este alto índice de comodidad indica que el movimiento del barco con mar de fondo es lento y predecible, lo que reduce significativamente la fatiga de la tripulación en travesías largas, un factor crítico en el crucero de altura. Otro dato que respalda sus credenciales oceánicas es un coeficiente de vuelco de 1,63, muy por debajo del umbral estándar de dos, lo que demuestra que el casco posee una inmensa reserva de flotabilidad y unas características de adrizamiento excepcionales en caso de encontrarse con condiciones extremas en el océano.
Al mismo tiempo, la relación superficie vélica-desplazamiento de 16,91 revela que, a pesar de su pesado desplazamiento, el King Arthur 35 no es lento. Rayner diseñó un aparejo sloop a tope de palo equilibrado que proporciona suficiente superficie vélica para mover el casco con eficiencia con vientos moderados. Bajo vela, el barco mantiene el rumbo excepcionalmente bien, gracias a su quilla profunda y larga que cala más de cinco pies. El gobierno es una experiencia equilibrada y sin complicaciones una vez que las velas están trimadas. Sin embargo, la contrapartida de esta configuración de quilla corrida se siente en espacios reducidos; maniobrar a motor en un puerto deportivo moderno y concurrido requiere paciencia, planificación anticipada y un dominio del efecto de paso de hélice (prop walk).
Construcción clásica en madera y mantenimiento
Como velero clásico de madera de mediados de la década de 1950, los principales desafíos de poseer un King Arthur 35 giran en torno a la podredumbre tradicional de la madera. A diferencia de los barcos de fibra de vidrio, un casco de madera requiere un mantenimiento constante y vigilante de su forro, cuadernas y fijaciones. (1)
La primera área de atención es el arraigo de las tracas a las cuadernas. Tanto si están construidas de teca o caoba sobre roble, los tornillos originales —a menudo de bronce o garruchos de cobre— pueden sufrir fatiga o corrosión a lo largo de las décadas. Una inspección minuciosa siempre debe incluir el desmontaje de una selección de tornillos para comprobar si hay pérdida de zinc en el bronce o oxidación en el cobre.
Otra zona estructural crítica es la unión casco-quilla del lastre. El King Arthur 35 lleva cinco mil libras de lastre de plomo atornillado a la quilla de madera. Los pernos de quilla deben inspeccionarse periódicamente y, si es necesario, reemplazarse. En muchos veleros de esta época se utilizaban pernos de quilla de hierro o acero dulce, que inevitablemente se oxidan y se expanden, provocando grietas en la madera de la quilla. Cambiarlos por pernos de bronce o Monel es una tarea de restauración estándar, aunque requiere mucha mano de obra.
Los vendedores y compradores también deben prestar atención a la podredumbre por agua dulce en la cubierta y el tronco de la cabina. Los diseños de Rayner solían incluir cubiertas de contrachapado marino revestidas de lona o teca colocada sobre una subcubierta de contrachapado. Si el agua penetra en las juntas de la teca o en los bordes de la lona, el contrachapado subyacente se pudrirá. Es vital inspeccionar el encaste casco-cubierta, los pasos de los cadenotes y las esquinas de la carroza. Las zonas blandas en estos lugares exigen la sustitución quirúrgica inmediata de la madera afectada para evitar el deterioro estructural.
Mejoras de modernización y restauración
Los propietarios veteranos del King Arthur 35 se están centrando cada vez más en modernizar los sistemas de la embarcación para hacer que el crucero de larga duración sea más manejable, respetando al mismo tiempo su patrimonio. (1)
El motor auxiliar original —a menudo un motor de gasolina Parsons de veinticuatro caballos o un diésel similar de mediados de siglo— es un candidato principal para su sustitución. Los propietarios modernos suelen remotorizar con un motor diésel ligero y fiable de potencia comparable o ligeramente superior, como un Beta Marine o Yanmar, que se adapta bien al profundo espacio de la sentina y proporciona una eficiencia potencia-peso mucho más fiable. Algunos propietarios también han explorado conversiones a propulsión eléctrica; el gran desplazamiento y el casco profundo del King Arthur 35 proporcionan un amplio espacio para grandes bancos de baterías de litio, lo que hace que un motor eléctrico de alto voltaje sea una opción viable para quienes utilizan principalmente el motor auxiliar para maniobras en puerto y calmas cortas.
Los sistemas eléctricos se suelen sustituir por completo durante un refit moderno. El cableado original era a menudo mínimo y carecía de una conexión a tierra adecuada y de protección contra sobrecargas según los estándares modernos. La instalación de un cuadro eléctrico marino moderno, alternadores de alto rendimiento y un banco de baterías de fosfato de hierro y litio permite a los propietarios utilizar equipos de navegación modernos, frigoríficos e incluso potabilizadoras.
Las mejoras en la jarcia también son habituales. Aunque se mantiene el perfil clásico de sloop a tope de palo, muchos propietarios reemplazan los palos de madera originales por mástiles de aluminio o fibra de carbono para reducir el peso en las alturas, lo que mejora aún más la estabilidad. Cambiar a una jarcia firme sintética moderna ofrece la resistencia del cable de acero con una fracción de su peso, y la instalación de un estay de proa enrollable moderno simplifica enormemente el manejo de las velas con tripulación reducida.
Resumen del mercado y aspectos económicos
Debido a su construcción de madera a medida y al atractivo de nicho que tienen los veleros clásicos de mediados de siglo, el King Arthur 35 ocupa un segmento muy singular en el mercado de ocasión. Estos barcos rara vez cambian de manos en el mercado abierto, siendo a menudo heredados por familias dedicadas de entusiastas de los barcos de madera o vendidos discretamente dentro de registros de veleros clásicos. Debido a esta escasez, no tienen un valor de mercado estandarizado, sino que se comercializan en función del nivel de su mantenimiento continuo y de su estado estructural. (1)
Un casco impecable y bien restaurado construido en teca de Birmania puede alcanzar un precio elevado entre los tradicionalistas, mientras que un barco en proyecto que requiera un refijado exhaustivo, una nueva quilla o la reconstrucción de la cubierta se cotizará con un fuerte descuento, ya que los costes de mano de obra y materiales de los servicios de carpintería de ribera profesionales pueden superar rápidamente el valor de mercado del velero. Para un propietario con las habilidades para acometer la restauración tradicional de la madera, un King Arthur 35 representa una oportunidad excepcional para adquirir un clásico robusto y capaz de navegar en altura por una fracción del coste de su equivalente moderno de fibra de vidrio, siempre que esté dispuesto a asumir el trabajo de por vida que implica el mantenimiento de un barco de madera. (1)
El veredicto
Para el navegante que mira los barcos de producción modernos de fibra de vidrio y ve una falta de alma, el King Arthur 35 es una cautivadora reliquia de una época pasada. Representa la cumbre del diseño de yates británico de mediados de siglo, combinando el legendario ojo de Walter F. Rayner para las líneas marineras con la calidez y longevidad inigualables de la construcción en madera de primera calidad. No es un barco para todos; las exigencias del mantenimiento de un casco de madera requieren un nivel de dedicación, artesanía y compromiso financiero que disuadirá a quienes busquen un crucero de plástico listo para navegar. Sin embargo, para aquellos dispuestos a actuar como guardianes de la historia marítima, la recompensa es un velero de altura notablemente sólido, excepcionalmente cómodo y asombrosamente hermoso que hará girar cabezas en cada puerto en el que entre. (1)
Pros:
- Casco marinero con un confort de marcha excepcional en mares formados.
- Construcción en madera de alta calidad, que a menudo utiliza teca de Birmania de primera calidad.
- Líneas clásicas hermosas y atemporales que despiertan admiración en cualquier puerto.
- Muy estable y rígido bajo vela gracias a una generosa relación de lastre.
- Aparejo sloop a tope de palo bien equilibrado que proporciona un rendimiento respetable para su clase. (1)
Contras:
- Exige un mantenimiento alto y continuo, típico de las embarcaciones de madera.
- Maniobra difícil en espacios reducidos a motor debido a la quilla larga.
- Vulnerabilidad a la podredumbre de la cubierta y de la carroza si se ignoran las filtraciones de agua dulce.
- La degradación de los pernos de la quilla y de los sujetadores requiere reparaciones costosas o que requieran mucha mano de obra con el tiempo.
- Volumen interior y manga limitados en comparación con los diseños de crucero modernos de eslora similar.
