Este atajo de fabricación dio como resultado una anomalía de producción que se ha convertido en leyenda entre los historiadores de Columbia. Debido a un defecto en el molde modificado, la banda de babor del primer casco era notablemente más plana y menos redondeada que la de estribor. Según John Broughton, archivero histórico de Columbia Yachts, el defecto era tan pronunciado que los representantes situaron la banda de babor del Casco Nº 1 a ras contra una pared en su primera exposición náutica para ocultar la asimetría al público. A pesar de este comienzo difícil, los cinco cascos completados representan ejemplares robustos de arquitectura naval de mediados de los setenta, con un alto contenido de fibra de vidrio, que combinan las líneas clásicas de la obra viva de William Tripp con las expectativas de volumen interior de la época.
Resumen del diseño e intenciones
El Columbia 35 fue concebido como un crucero costero capaz de realizar travesías ocasionales de altura, diseñado para competir con los populares veleros de eslora media de la época de astilleros como Pearson, Cal y Ericson. Al modificar el casco existente del Columbia 34, el astillero pretendía ofrecer un barco que se sintiera más grande, rígido y moderno sin incurrir en los enormes costes de utillaje de un molde nuevo. Estaba dirigido a familias navegantes y parejas de crucero que exigían una gran habitabilidad.
Al bajar por el tambucho, la prioridad del diseño se vuelve evidente: el volumen interior. El barco cuenta con una impresionante altura libre interior que varía entre los 1,90 m (6 pies 3 pulgadas) y los 2,05 m (6 pies 9 pulgadas), según la configuración del plan de la cabina del casco específico. Esta excepcional altura interior fue un argumento clave de venta, haciendo que la cabina se sintiera mucho menos cavernosa de lo que sugeriría su manga de 10 pies. La distribución tiene capacidad para hasta siete plazas para dormir, con un camarote de proa en V tradicional, un comedor convertible en el salón principal y una litera de popa. La carpintería y el acabado dependen en gran medida de chapas de teca y molduras sólidas sobre contramoldes de fibra de vidrio. Aunque carece de la ebanistería artesanal y semicustom de los cruceros escandinavos de gama alta, la construcción interior es robusta y funcional, característica de la época de producción de gran volumen de Whittaker.
Variaciones y configuraciones
Dado que solo se construyeron cinco unidades del Columbia 35, las variaciones en toda la producción son mínimas, pero muy críticas para los compradores potenciales. El velero se ofreció estrictamente como un sloop a tope de palo con un calado de 5 pies y 6 pulgadas, una quilla de aleta hacia popa y un timón sobre skeg.
Las principales variaciones de fábrica residían en las opciones de propulsión auxiliar. Los compradores podían optar por el omnipresente motor de gasolina Universal Atomic 4 de 30 caballos o por un motor diésel Volvo MD-2B de 23 caballos. Las configuraciones con Atomic 4 contaban con una capacidad de combustible estándar de 30 galones, mientras que las variantes diésel solían llevar configuraciones de depósitos ligeramente modificadas para alojar las líneas de retorno del combustible. La capacidad de agua dulce era generosa para un barco de 35 pies de su época, oscilando entre los 60 y los 85 galones distribuidos entre depósitos primarios estibados bajo la quilla y depósitos de tipo flexible auxiliares bajo los sofás.
Rendimiento en navegación y maniobra
El perfil de rendimiento del Columbia 35 está definido por su desplazamiento moderado y su obra viva clásica. Con un desplazamiento de 11.350 libras y un lastre de 4.050 libras, el velero tiene una relación lastre-desplazamiento del 35,68 %. En la práctica, esta alta proporción de lastre hace que el barco sea excepcionalmente rígido y estable bajo las velas. La relación superficie vélica-desplazamiento de 16,98 indica un plano de vela conservador pero capaz. Con poco viento, el Columbia 35 requiere un génova con buen solape para mantenerse en movimiento, pero a medida que refresca el viento, el casco se asienta y mantiene el rumbo de forma magnífica.
Su relación desplazamiento/eslora de 248,22 lo clasifica como un crucero de peso moderado. Carece de la rápida aceleración de los veleros modernos ligeros con quilla de aleta, pero sobresale en el mantenimiento de la arrancada a través de una marejadilla fuerte. Esto se ve reforzado por un coeficiente de confort de 27,38, que se traduce en un movimiento muy seguro y suave con mar de fondo. No da pantocazos ni golpes con mar de proa, comportándose de forma predecible en todos los rumbos. Con un coeficiente de vuelco de 1,78, el Columbia 35 está muy dentro de los parámetros de seguridad para una navegación de altura seria, poseyendo excelentes capacidades de adrizamiento. El timón sobre skeg proporciona una sensación de caña firme con un excelente mantenimiento del rumbo, aunque carece de la respuesta instantánea de un timón de pala compensado.
Problemas conocidos y diagnóstico
Con casi medio siglo de servicio, los pocos Columbia 35 supervivientes sufren las vulnerabilidades típicas de los "clásicos de plástico", además de peculiaridades específicas del modelo.
- La forma asimétrica del casco: Los compradores deben realizar una inspección física minuciosa de la obra viva del lado de babor en el Casco #1. Si está presente el punto plano, se trata de una anomalía estructural estética del molde de fábrica. Aunque no debilita intrínsecamente el casco de fibra de vidrio maciza, puede afectar al rumbo en las viradas por la banda de babor o estribor.
- Laminado de mamparos y cadenotes: Un punto común de fallo en los veleros Columbia de esta época es el laminado secundario donde los mamparos principales de contrachapado se unen al casco. Las filtraciones de agua a través de las juntas de cubierta de los cadenotes pudren habitualmente el contrachapado marino. Con el tiempo, la tensión de los obenques tira del cadenote hacia arriba, delaminando el laminado y comprometiendo la jarcia. El diagnóstico requiere lijar la vieja fibra de vidrio y laminar nuevos mamparos de contrachapado de grado marino.
- Podredumbre en el núcleo de la cubierta: Columbia utilizó bloques de contrachapado y núcleo de balsa en las zonas de cubierta sometidas a grandes cargas. Son comunes las zonas blandas alrededor de las bases de los candeleros, los herrajes de las cornamusas y la fogonadura del mástil. Es obligatorio realizar una prueba de percusión con un martillo fenólico para localizar las zonas delaminadas, que deben perforarse, secarse e inyectarse con epoxi, o bien sustituirse por completo desde arriba.
- Vulnerabilidades del sistema Universal Atomic 4: Para los cascos equipados con el motor de gasolina original, los propietarios deben vigilar de cerca el colector de escape refrigerado por agua. Estos colectores son propensos a sufrir fugas internas por microperforaciones que pueden verter agua directamente en los cilindros, provocando el agarrotamiento del bloque.
Modernización y mejoras
Debido a la rareza y antigüedad del Columbia 35, aquellos que aún están en servicio activo generalmente han sido sometidos a importantes reformas.
- Remotorización: Los motores originales Universal Atomic 4 son cada vez más difíciles de encontrar piezas de repuesto, lo que lleva a muchos propietarios a remotorizar. La instalación de un diésel moderno de tres cilindros, como un Beta Marine 25 o un Yanmar 3YM30, es la opción preferida, aunque requiere modificar las bancadas del motor original y la alineación del eje de la hélice. Dado el perfil de navegación costera del barco, algunos propietarios han optado con éxito por la propulsión eléctrica, eligiendo sistemas de motor de 48 V acoplados a bancos de baterías LiFePO4, que eliminan los riesgos de seguridad y los olores a gasolina.
- Renovación del sistema eléctrico: El cableado original instalado por Whittaker era rudimentario y carece de las características de seguridad modernas. La modernización suele implicar la sustitución de los viejos paneles de fusibles de vidrio por paneles de disyuntores marinos, la actualización a baterías de servicio AGM o de litio de doble banco y la instalación de aisladores galvánicos modernos para evitar la electrólisis por la toma de puerto.
- Mantenimiento del sistema de gobierno: El timón de pedestal original Edson depende de un conjunto de cadena y cable que acciona un cuadrante. Estos cables se estiran y se deshilachan a lo largo de las décadas. Sustituir el cable de gobierno por cable de acero inoxidable moderno de 7x19 y reemplazar el prensaestopas del pozo del timón son mejoras modernas esenciales.
El veredicto
El Columbia 35 es un crucero de construcción pesada y sumamente raro, con una historia excéntrica y la estructura sólida de un diseño de William Tripp. No es un barco que se compra por capricho; más bien, es un clásico adquirido por aquellos que aprecian la historia marítima, el volumen interior y un crucero costero estable y seguro. Debido a que solo existen cinco unidades, ser propietario de uno te sitúa en un club increíblemente exclusivo, pero también significa que no hay una red de asistencia de fábrica. Si encuentras uno con sus mamparos estructurales intactos y un motor modernizado, representa una relación valor-volumen sobresaliente en el mercado de los cruceros clásicos.
Ventajas
- Increíble volumen interior y altura libre excepcional (hasta 6'9") para un barco de 35 pies.
- Casco extremadamente rígido y estable con excelente comodidad con mal tiempo y capacidad de autoadrizamiento.
- Casco de fibra de vidrio sólida con laminado grueso construido para soportar impactos severos.
- Rumbo predecible y rendimiento equilibrado al timón con brisa.
Desventajas
- Extremadamente raro, lo que dificulta la obtención de piezas de repuesto y el soporte en foros de propietarios.
- Rendimiento perezoso con vientos flojos, requiriendo génovas grandes para mantener la velocidad.
- Susceptible a la podredumbre de los mamparos y a la delaminación de la cubierta si se descuidó el acastillaje de cubierta.
- Alta probabilidad de necesitar una costosa remotorización de gasolina a diésel si aún lleva el motor Atomic 4 original.
