Resumen del diseño e intenciones
El Cartwright 40 fue diseñado desde la quilla para un crucero de altura de larga distancia y autosuficiente. En una época en la que muchos astilleros priorizaban el volumen interior para atraer a navegantes de fin de semana, Jerry Cartwright se centró en la seguridad en el mar y la estabilidad direccional. Este modelo contrasta fuertemente con los modernos "condo-cruceros" de gran manga producidos por los grandes fabricantes europeos y americanos. En su lugar, se alinea con legendarios cruceros de desplazamiento pesado de la época, como el Westsail 39, el Baba 40 y el Valiant 40. (1)
En el interior, el Cartwright 40 es un reflejo de su misión oceánica. En lugar de camarotes abiertos y expansivos que ofrecen poca seguridad con mar de fondo, el interior presenta una distribución muy funcional y segura. La ebanistería de madera maciza de construcción pesada, los pasamanos profundos y las literas de guardia son estándar. La cocina está diseñada en forma de U segura, lo que permite al cocinero apoyarse mientras prepara las comidas en condiciones duras. El espacio de estiba es abundante, con armarios construidos profundamente en las zonas de la sentina, manteniendo las provisiones pesadas en la parte baja del barco para maximizar la estabilidad. Una mesa de cartas dedicada y un armario para ropa húmeda adyacente al tambucho subrayan el serio pedigrí de crucero del velero. (1)
Variaciones y configuraciones
A lo largo de su vida de producción, el Cartwright 40 fue construido principalmente por Buzzards Bay Boats y New England Boat Builders en Mattapoisett, Massachusetts. Esta doble historia de astilleros dio lugar a algunas variaciones en la denominación; dependiendo del año de construcción y del mercado de destino, el barco también se conoce como Buzzards Bay 40 o Nantucket 40. (1, 2)
La gran mayoría de estos veleros se construyeron con cascos de fibra de vidrio maciza laminados sobre estructuras robustas de contramoldes laminados a mano. Sin embargo, debido a que Jerry Cartwright licenció sus planos para constructores de barcos semicustom y de iniciación, en el mercado existen ocasionalmente variantes de casco de acero y madera moldeada en frío. (3)
El calado del modelo estándar de fibra de vidrio es de aproximadamente 5,8 pies. En cuanto al plano de vela, el barco está aparejado casi exclusivamente como cúter. El aparejo de cúter se considera ampliamente la configuración definitiva para el crucero de altura con tripulación reducida, ya que divide el plano de vela en partes más pequeñas y muy manejables. Esto permite a un navegante en solitario o a una pareja reducir rápidamente el trapo a una configuración cómoda y equilibrada de trinquetilla y mayor con rizos cuando el viento empieza a arreciar. (1)
Rendimiento en navegación y maniobra
Las características de navegación del Cartwright 40 están definidas por su obra viva tradicional y la forma de casco de desplazamiento pesado. Con una relación desplazamiento/eslora de 363,65, el velero se sitúa de lleno en la categoría de "crucero ultrapesado". Al timón, esta realidad física se traduce en un casco muy resistente a las aceleraciones bruscas, pero que ofrece un movimiento notablemente amortiguado y sin fatiga con mar gruesa. Esta comodidad inherente con mar de fondo se ve respaldada por un coeficiente de confort de 43,2, lo que garantiza un período de cabeceo lento y suave al navegar contra mares de proa empinados. (1)
Su coeficiente de vuelco de 1,57 se encuentra muy dentro del límite de seguridad aceptado para la navegación de altura de 2,0, lo que proporciona una excelente tranquilidad para viajes en latitudes altas. Además, la alta relación lastre-desplazamiento del barco, del 44,68 %, indica una embarcación rígida y estable que aguanta bien el trapo y resiste la escora.
Con una relación superficie vélica-desplazamiento de 15,38, el Cartwright 40 está aparejado de forma conservadora. Con vientos ligeros de verano, el pesado casco puede resultar perezoso y requerirá que la tripulación ize una gran vela de rumbo portante o un génova al 135 % para mantenerse en movimiento. Sin embargo, una vez que el viento supera los 12 nudos, el casco encuentra su ritmo. La quilla corrida, recortada y con un corte en el centro, mantiene el rumbo de forma excelente, lo que permite al barco ceñir sin esfuerzo, reduciendo el desgaste tanto para la tripulación como para el sistema de gobierno autónomo. (1)
Resumen del mercado y aspectos económicos
Debido a su limitada producción, el Cartwright 40 es un modelo relativamente escaso en el mercado de ocasión. Sin embargo, representa una opción excepcional y poco conocida para los navegantes de altura dedicados. En su autoritario guía sobre cruceros de altura económicos, el inspector Jim Elfers destacó al Cartwright 40 —habiendo sido propietario y navegado ampliamente en uno de ellos— como una opción de primer nivel para quienes buscan la máxima navegabilidad y solidez estructural por cada dólar gastado.
El Cartwright 40 suele cotizarse con un descuento financiero en comparación con marcas más famosas como Valiant 40 o Hans Christian 38, lo que lo convierte en una opción muy atractiva para navegantes con presupuesto limitado que se niegan a comprometer la calidad de construcción. Al comprar un Cartwright 40, los compradores deben esperar pagar un precio de compra inicial más bajo, pero deben presupuestar cuidadosamente las revisiones de los sistemas. La economía del refit favorece enormemente a quienes pueden realizar trabajos de bricolaje, especialmente cuando se trata de actualizar redes eléctricas obsoletas, realizar el mantenimiento de la jarcia firme o solucionar problemas de cubierta.
Problemas conocidos y diagnóstico
Aunque el casco del Cartwright 40 está construido en fibra de vidrio maciza sin sándwich, la cubierta utiliza un núcleo de balsa. Tras casi cinco décadas, las filtraciones de agua y la consiguiente podredumbre de la balsa son los problemas más comunes en estos veleros. Los compradores potenciales deben inspeccionar cuidadosamente las zonas de la cubierta sometidas a grandes cargas, incluyendo los alrededores de los cadenotes, fogonaduras del mástil, bases de los candeleros y el molinete del ancla, en busca de zonas blandas o signos de delaminación del núcleo.
Otra área que requiere una revisión minuciosa es la capacidad de los depósitos integrados. Para maximizar la estabilidad y el almacenamiento interior, los depósitos de combustible y agua se laminaron en la estructura del casco, en una posición baja de la sentina. Si estos depósitos integrados empiezan a tener filtraciones o sufren corrosión interna, acceder a ellos y repararlos puede requerir cortar el plan de fibra de vidrio de la cabina, una tarea técnica compleja y muy laboriosa.
Las configuraciones de la transmisión también requieren una investigación minuciosa. Curiosamente, algunos registros históricos de las bases de datos enumeran el motor auxiliar como un "Vire", que es un pequeño motor de gasolina. Aunque este motor, muy infrapotenciado, podría haberse instalado en un casco antiguo y poco conocido con un equipamiento mínimo, la gran mayoría de los Cartwright 40 se botaron con motores diésel de Bukh, Westerbeke o Perkins. Para los barcos que aún conservan sus diésel Bukh originales, los compradores deben tener en cuenta que encontrar piezas en América del Norte puede ser excepcionalmente difícil, lo que hace muy aconsejable una remotorización moderna.
Modernización y mejoras
Los propietarios actuales de los Cartwright 40 están actualizando cada vez más estos veleros con la autosuficiencia y las comodidades modernas en mente. Una de las mejoras más significativas es la adopción de bancos de baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4). Sustituir las pesadas baterías de plomo-ácido tradicionales por la química de litio permite a los cruceristas hacer funcionar la refrigeración, las potabilizadoras y la electrónica de navegación de forma continua sin depender de un ruidoso generador diésel.
Debido a su generoso volumen interior y a su sentina profunda, el Cartwright 40 también ha surgido como un candidato viable para la propulsión eléctrica. Varios propietarios han remotorizado con éxito sus barcos utilizando motores eléctricos de corriente alterna de imanes permanentes de 48 voltios. Combinados con grandes paneles solares montados en arcos de popa personalizados y generadores eólicos, estos sistemas eléctricos permiten una maniobra silenciosa y libre de combustibles fósiles.
Por último, debido a que el cúter de quilla corrida recortada mantiene el rumbo con tanta fiabilidad, los sistemas mecánicos de timón de viento —específicamente el Hydrovane, que actúa como un timón auxiliar independiente— son mejoras muy populares entre los propietarios de Cartwright con tripulación reducida.
El veredicto
El Cartwright 40 es un legendario cúter de crucero sobredimensionado, diseñado para el purista que valora la seguridad, la estabilidad direccional y la integridad estructural por encima de todo. Es una embarcación diseñada para afrontar las peores condiciones que el océano pueda lanzarle, lo que lo convierte en un hogar excepcional para navegantes en solitario y parejas aventureras. Aunque requiere paciencia con vientos flojos y exige una inspección estructural minuciosa del núcleo de la cubierta, sigue siendo un clásico poco conocido que ofrece una capacidad oceánica de clase mundial por una fracción del coste de sus homólogos más famosos. (1)
Pros:
- Construcción sólida del casco en fibra de vidrio con una resistencia estructural excepcional
- Excelente coeficiente de confort y comportamiento marinero con mal tiempo
- Distribución interior segura y apta para la navegación oceánica, diseñada para travesías de altura
- El aparejo cúter permite un manejo de velas fácil y versátil para tripulaciones reducidas
- Excepcional estabilidad direccional y de rumbo gracias a la quilla corrida recortada
- Precio muy atractivo en el mercado de ocasión en relación con sus capacidades (1)
Contras:
- Susceptibilidad a la podredumbre del núcleo de balsa en las cubiertas si los herrajes no se han vuelto a sellar
- La superficie vélica conservadora hace que el barco sea lento y perezoso con vientos flojos
- Los tanques de sentina integrados son difíciles de acceder y reparar si se producen filtraciones
- Encontrar piezas de repuesto para motores diésel originales más antiguos puede ser difícil
