Relação Comprimento-Boca (L/B)

A relação comprimento-boca é a verificação geométrica mais simples no casco de um veleiro, e uma das mais úteis. Reflete o compromisso que todos os designers de monocascos têm de gerir: volume interior versus eficiência hidrodinâmica.

Verá a L/B em artigos de design, discussões sobre multicascos e na ocasional descrição de um corretor. Raramente aparece como uma coluna numa ficha técnica, mas é fácil de calcular a partir do comprimento e da boca. Um barco com uma L/B baixa é largo para o seu comprimento: espaçoso, inicialmente estável e com maior arrasto. Um barco com uma L/B alta é longo e estreito: eficiente, passa melhor pelo mar picado e é normalmente mais apertado no interior.

Fórmula

• LWL — Comprimento na linha de água em pés (ou metros — a relação é adimensional)
• B_WL — Boca na linha de água, idealmente; a boca máxima é um substituto comum quando a BWL não é publicada

Algumas fontes usam LOA / Boca em vez de LWL / B_WL. Ambas apontam na mesma direção, mas os valores na linha de água são o par hidrodinamicamente significativo, porque a resistência à formação de vaga provém do casco imerso. Os veleiros com grandes lançamentos podem parecer muito mais esguios pela relação LOA/B do que realmente são na linha de água.

Interpretação (monocascos)

Por que razão a boca é tão importante

A resistência à formação de vaga é dominada pela forma do casco imerso. Um casco mais largo tem de afastar mais água à medida que se desloca, gerando ondas de proa e de popa maiores. À medida que a velocidade se aproxima da velocidade de casco, essa resistência à formação de vaga aumenta desproporcionalmente — e um casco com baixa relação L/B sente-a com mais intensidade do que um casco com elevada relação L/B.

A boca também afeta:

• Estabilidade inicial (estabilidade de forma) — os cascos mais largos parecem mais rígidos a pequenos ângulos de adorno, razão pela qual os cruzeiros de produção podem ter relações lastro-deslocamento (B/D) mais baixas e, ainda assim, parecerem estáveis com ventos moderados.
• Capacidade de orçar — as popas mais largas afundam-se à medida que o veleiro adorna, imergindo de forma assimétrica e tendendo a arribar. Os barcos estreitos mantêm o rumo de bolina de forma mais limpa.
• Estabilidade invertida — um casco largo é mais estável quando virado ao contrário. Este é o mecanismo que o Coeficiente de Capotagem penaliza.

Uma regra prática útil: um aumento de 10% na boca geralmente adiciona mais do que 10% de volume interior, porque a cabine abre-se rapidamente à medida que o casco alarga. Essa mesma boca também joga contra si na resistência à formação de vaga, na capacidade de orçar e na estabilidade invertida.

Por que razão este número se comporta de forma estranha em catamarãs e trimarãs

Os multicascos jogam um jogo completamente diferente. Cada casco individual é extremamente estreito, com relações L/B que seriam impossíveis num monocasco:

• Flutuadores de catamarãs de cruzeiro: 8:1 a 12:1
• Flutuadores de trimarãs de regata: 14:1 a 20:1 ou superior

Este é o objetivo de um multicorpo: a estabilidade provém do afastamento de dois ou três cascos esguios numa plataforma larga, e não do alargamento de um único casco. Os cascos longos e estreitos criam tão pouca resistência à formação de vaga que podem exceder a velocidade de casco de deslocamento sem planar. O limite de velocidade pelo comprimento do monocasco não os condiciona da mesma forma.

A relação L/B da plataforma global de um catamarã é muito inferior à relação L/B de cada casco, mas não é realmente comparável à L/B de um monocasco — as métricas medem coisas diferentes.

Ler o número como comprador

Não precisa de imaginar as secções do casco para utilizar a relação L/B. Se um anúncio lhe der esta relação — ou se a calcular abaixo —, leia-a como uma pista rápida sobre como o veleiro se comporta na ancoragem e como se move sob velas.

O que significam os diferentes valores de L/B:

• L/B abaixo de 3:1. Muito largo para o seu comprimento. Conte com um volume interior generoso, forte estabilidade inicial e um poço espaçoso. A contrapartida é uma maior resistência aerodinâmica e hidrodinâmica, pior comportamento na vaga de proa à bolina e maior estabilidade invertida. Muitos catamarãs de charter e barcos habitáveis de grande boca situam-se nesta faixa.
• L/B entre 3:1 e 4:1. A norma do cruzeiro. Interior suficiente para viver a bordo confortavelmente; estreito o suficiente para se comportar bem com mar formado. A maioria dos cruzeiros de produção modernos e dos designs tradicionais de navegação oceânica enquadram-se nesta faixa.
• L/B entre 4:1 e 6:1. Longo e estreito. Corta a vaga de proa, mantém muito bem o rumo à bolina e apresenta baixa resistência de onda. Espaço interior acanhado. Cruzeiros-regata da era IOR, designs clássicos CCA, veleiros de regata oceânica ingleses estreitos.
• L/B acima de 6:1 (monocascos). Especialidade — veleiros de alta performance estreitos e classes de regata. Não espere viver a bordo de um.

Como utilizá-lo como filtro:

1. Quem quer viver a bordo filtra por valores baixos (abaixo de 3,5). Camarotes de popa, cozinhas amplas, poços grandes e combinações de casa de banho/duche dependem diretamente da boca. Passará 90% do tempo ancorado — o interior vence.
2. Quem faz viagens oceânicas procura valores moderados (3,0 – 4,0). Interior suficiente para viver durante meses; estreito o suficiente para bolinar bem e evitar o pior risco de inversão.
3. Velejadores de performance procuram valores altos (4,0+). Capacidade de orçar bem, passagem suave pela vaga e um leme reativo — à custa do espaço habitável.
4. Atenção à combinação de L/B baixo + popa plana. Esta combinação é a assinatura da moderna forma em delta — navega rápido a favor do vento, mas perde rendimento à bolina e bate muito na vaga de proa. Olhe para um L/B baixo como um convite para analisar os desenhos das secções do casco, e não apenas os números da ficha técnica.

Um exemplo rápido. Um Beneteau Oceanis 46.1 (LWL/Boca ≈ 2,9) e um Sundeer 56 (LWL/Boca ≈ 4,1) situam-se em extremidades opostas do espetro dos monocascos. O Beneteau é largo para o seu comprimento e foi desenhado em função do volume interior: três camarotes, duas casas de banho, poço grande. O Sundeer é longo, estreito e focado em travessias. O Beneteau parece enorme na marina; o Sundeer parece longo e ágil em navegação.

Atenção: o centro de flutuação desloca-se com a boca

Os designs modernos de popa larga apresentam um problema subtil à bolina. À medida que o veleiro adorna, o centro de flutuação (o centro geométrico do plano de flutuação) pode deslocar-se para a popa. A popa larga e imersa fica presa para baixo, a proa eleva-se e a quilha trabalha num ângulo de ataque menos favorável.

Os cascos de popa estreita — e especialmente os designs de Nat Herreshoff do final do século XIX — deslocam, na verdade, o centro de flutuação para vante à medida que adornam, elevando a proa em direção ao vento e melhorando o ângulo de ataque na quilha. As "secções de popa potentes", comuns nos designs de produção da década de 1980 e posteriores — popas largas e secções de ré amplas —, garantem volume interior e velocidade de planeio a favor do vento, mas prejudicam o desempenho à bolina exatamente por esta razão (Practical Sailor, Impact of Modern, Triangular-Design on Boat Performance).

A relação L/B por si só não revela tudo isto, mas dá-lhe a primeira pista. Uma relação L/B muito baixa num barco com uma popa plana e larga é exatamente a geometria que deve analisar mais de perto se o desempenho à bolina for importante para si.

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