Rapporto lunghezza/larghezza (L/B)

Il rapporto lunghezza/larghezza (L/B) è il controllo geometrico più semplice su uno scafo a vela, nonché uno dei più utili. Esprime il compromesso che ogni progettista di monoscafi deve gestire: volume interno rispetto all'efficienza idrodinamica.

Troverete il rapporto L/B negli articoli di progettazione, nelle discussioni sui multiscafi e, occasionalmente, nelle descrizioni dei broker. Raramente appare come colonna nelle schede tecniche, ma è facile da calcolare a partire da lunghezza e larghezza. Una barca con un basso rapporto L/B è larga rispetto alla sua lunghezza: spaziosa, inizialmente stabile e con maggiore resistenza idrodinamica. Una barca con un alto rapporto L/B è lunga e stretta: efficiente, più fluida sull'onda corta e ripida, e solitamente più stretta sottocoperta.

Formula

• LWL — Lunghezza al galleggiamento in piedi (o metri — il rapporto è adimensionale)
• B_WL — Baglio al galleggiamento, idealmente; il baglio massimo è un comune sostituto quando il BWL non è pubblicato

Alcune fonti usano LOA / Baglio anziché LWL / B_WL. Entrambi indicano la stessa tendenza, ma i valori al galleggiamento sono la coppia idrodinamicamente significativa perché la resistenza d'onda proviene dallo scafo immerso. Le barche con slanci lunghi possono sembrare molto più snelle considerando il rapporto LOA/B di quanto non siano in realtà alla linea di galleggiamento.

Interpretazione (monoscafi)

Perché il baglio è così importante

La resistenza d'onda è dominata dalla forma dell'opera viva. Uno scafo più largo deve spostare più acqua mentre avanza, generando onde di prua e di poppa più grandi. Quando la velocità si avvicina alla velocità di scafo, la resistenza d'onda aumenta in modo sproporzionato — e uno scafo con un basso rapporto L/B ne risente maggiormente rispetto a uno con un alto rapporto L/B.

Il baglio influisce anche su:

• Stabilità iniziale (stabilità di forma) — gli scafi più larghi risultano più rigidi a piccoli angoli di sbandamento, motivo per cui le barche da crociera di serie possono adottare rapporti zavorra/dislocamento (B/D) inferiori pur risultando stabili con venti moderati.
• Capacità di stringere il vento — le poppe più larghe affondano quando la barca sbanda, immergendosi in modo asimmetrico e tendendo a far poggiare la barca. Le barche strette tengono la rotta di bolina in modo più pulito.
• Stabilità capovolta — uno scafo largo è più stabile quando è capovolto. Questo è il meccanismo penalizzato dall'indice di capovolgimento (CSF).

Una regola empirica utile: un aumento del 10% del baglio di solito aggiunge più del 10% di volume interno perché la cabina si apre rapidamente man mano che lo scafo si allarga. Lo stesso baglio, tuttavia, gioca a sfavore in termini di resistenza d'onda, capacità di stringere il vento e stabilità capovolta.

Perché questo valore si comporta in modo insolito per catamarani e trimarani

I multiscafi giocano una partita completamente diversa. Ogni singolo scafo è estremamente stretto, con rapporti L/B che sarebbero impossibili su un monoscafo:

• Scafo di catamarano da crociera: da 8:1 a 12:1
• Scafo di trimarano da regata: da 14:1 a 20:1 o superiore

Questo è il senso del multiscafo: la stabilità deriva dal distanziare due o tre scafi sottili su una piattaforma larga, non dal rendere largo un singolo scafo. Gli scafi lunghi e stretti creano così poca resistenza d'onda da poter superare la velocità teorica di scafo dislocante senza planare. Il limite di velocità legato alla lunghezza del monoscafo non li vincola allo stesso modo.

Il rapporto L/B dell'intera piattaforma di un catamarano è molto inferiore al rapporto L/B di ciascuno scafo, ma non è realmente paragonabile all'L/B di un monoscafo — i parametri misurano aspetti diversi.

Leggere il valore come acquirente

Non è necessario immaginare le sezioni dello scafo per utilizzare il rapporto L/B. Se un annuncio riporta questo rapporto — o se lo calcolate come descritto di seguito — consideratelo come un rapido indizio su come si comporta la barca all'ancora e come si muove sotto vela.

Cosa significano i diversi valori di L/B:

• L/B inferiore a 3:1. Molto larga per la sua lunghezza. Aspettatevi un volume interno generoso, una forte stabilità iniziale e un pozzetto spazioso. Il compromesso è una maggiore resistenza aerodinamica e idrodinamica, un comportamento peggiore sull'onda corta di bolina e una maggiore stabilità invertita. Molti catamarani da charter e barche abitabili dal baglio generoso rientrano in questa categoria.
• L/B tra 3:1 e 4:1. Lo standard per la crociera. Interni sufficientemente spaziosi per vivere a bordo comodamente; abbastanza stretta da comportarsi bene con mare formato. La maggior parte dei moderni cabinati da crociera di serie e dei tradizionali progetti d'altura rientra in questa fascia.
• L/B tra 4:1 e 6:1. Lunga e stretta. Taglia l'onda corta, tiene la rotta magnificamente di bolina, ha una bassa resistenza d'onda. Spazi angusti sottocoperta. Barche da regata-crociera dell'era IOR, progetti classici CCA, strette barche da regata oceanica inglesi.
• L/B superiore a 6:1 (monoscafi). Nicchia — barche da regata strette e classi da competizione. Non aspettatevi di viverci a bordo.

Come usarlo come filtro:

1. Chi vuole vivere a bordo cerca valori bassi (sotto 3,5). Cabine di poppa, cucine ampie, grandi pozzetti e vani bagno con doccia derivano tutti dalla larghezza. Trascorrerete il 90% del tempo all'ancora — gli interni hanno la priorità.
2. I navigatori oceanici cercano valori moderati (3,0 – 4,0). Interni sufficienti per vivere a bordo per mesi; abbastanza stretta da tenere la rotta di bolina ed evitare il peggiore rischio di capovolgimento.
3. I velisti orientati alle prestazioni cercano valori alti (4,0+). Capacità di stringere il vento, passaggio morbido sull'onda corta e timone reattivo — a scapito dell'abitabilità.
4. Attenzione a un basso L/B abbinato a una poppa piatta. Questa combinazione è la firma delle moderne carene a delta — naviga velocemente alle andature portanti ma perde efficienza di bolina e sbatte sull'onda corta. Considerate un basso L/B come un invito a esaminare i disegni delle sezioni dello scafo, non solo i dati tecnici della scheda.

Un rapido esempio. Un Beneteau Oceanis 46.1 (LWL/baglio ≈ 2,9) e un Sundeer 56 (LWL/baglio ≈ 4,1) si collocano agli estremi opposti dello spettro dei monoscafi. Il Beneteau è largo per la sua lunghezza ed è progettato intorno ai volumi interni: tre cabine, doppi bagni, grande pozzetto. Il Sundeer è lungo, stretto e focalizzato sulle lunghe navigazioni. Il Beneteau sembra enorme in banchina; il Sundeer sembra lungo e slanciato in navigazione.

Attenzione: il centro di galleggiamento si sposta con il baglio

I progetti moderni con poppa larga presentano un problema sottile di bolina. Quando la barca sbanda, il centro di galleggiamento (il centro geometrico del piano di galleggiamento) può spostarsi verso poppa. La larga poppa immersa rimane bloccata verso il basso, la prua si solleva e la chiglia lavora con un angolo di attacco meno favorevole.

Gli scafi a poppa stretta — e in particolare i progetti di Nat Herreshoff della fine del XIX secolo — spostano effettivamente il centro di galleggiamento in avanti quando sbandano, sollevando la prua verso il vento e migliorando l'angolo di attacco sulla chiglia. Le "potenti sezioni poppiere" comuni nei progetti di serie dagli anni '80 in poi — poppe larghe e sezioni poppiere ampie — offrono volume interno e velocità di planata alle andature portanti, ma compromettono le prestazioni di bolina esattamente per questo motivo (Practical Sailor, Impact of Modern, Triangular-Design on Boat Performance).

Il solo rapporto L/B non è sufficiente a catturare tutto questo, ma fornisce un primo indizio. Un rapporto L/B molto basso su una barca con una poppa piatta e larga è esattamente la geometria da esaminare con più attenzione se le prestazioni di bolina sono importanti.

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