Irwin 52-2 — informacje, recenzja, dane techniczne

Założenia projektowe i przeznaczenie

Irwin 52-2 został zaprojektowany specjalnie dla par żeglujących w długie rejsy, osób mieszkających na pokładzie oraz luksusowych firm czarterowych, które wymagały maksymalnej przestrzeni mieszkalnej i łatwości obsługi, bez ograniczeń związanych z głębokim zanurzeniem. Główną filozofią Teda Irwina było projektowanie jachtu „od wnętrza na zewnątrz”, tak aby stworzyć prawdziwy „pływający dom”. Postawiło to ten model w bezpośredniej konkurencji z ówczesnymi jachtami turystycznymi, takimi jak Morgan 51 Out Island czy Gulfstar 50. Jednak Irwin 52-2 wyróżniał się na ich tle znacznie lepszym doświetleniem, wentylacją i wysokością wnętrza, a także nowocześniejszym, łatwiejszym w prowadzeniu kształtem kadłuba. (1)

Charakter wnętrza definiuje jego skala. Dzięki średniej wysokości w kabinie wynoszącej 1,98 m (sześć stóp i sześć cali), główna mesa sprawia wrażenie otwartej i przestronnej. W zabudowie dominuje ciepłe drewno tekowe połączone ze sklejkową podłogą typu „teak and holly”, z naciskiem na praktyczne szafki, duże szafy ubraniowe i wydzielone miejsca na urządzenia AGD. Zejściówka prowadzi do podniesionego salonu, który zapewnia doskonałą widoczność przez duże, panoramiczne okna nadbudówki. Ówcześni krytycy czasami zarzucali meblom i wykończeniu z laminatu Irwin oszczędności produkcyjne, jednak z perspektywy czasu grodzie strukturalne i ciężkie tekowe wykończenia okazały się niezwykle trwałe. (1, 2)

Wersje i konfiguracje

W okresie produkcji od 1982 do 1988 roku Irwin 52-2 był oferowany w kilku różnych konfiguracjach, aby zaspokoić zróżnicowane style żeglowania: (3)

• Część podwodna i kil: Model 52-2 jest definiowany przede wszystkim przez konfigurację typu kil z mieczem. Posiada on balast o małym zanurzeniu (kil szczątkowy), w którym mieści się ciężki, podnoszony miecz. Pozwala to jachtowi na uzyskanie zanurzenia zaledwie 1,60 m (pięć stóp i trzy cale) przy podniesionym mieczu, co czyni go idealnym do żeglugi po Florida Keys i Bahamach. Przy całkowicie opuszczonym mieczu zanurzenie wzrasta do ponad 3,60 m (dwanaście stóp), co znacznie poprawia siłę nośną i trzymanie kursu podczas żeglugi ostro na wiatr.
• Takielunek: Choć sporadycznie konfigurowano go jako slup z takielunkiem kutra, zdecydowana większość modeli Irwin 52-2 została dostarczona jako kecze ze sztakslem. Ożaglowanie kecza dzieli całkowitą powierzchnię żagli na mniejsze, łatwiejsze w obsłudze części, co pozwala nielicznej załodze łatwo zrównoważyć jacht przy rosnącej sile wiatru. Maszty były oferowane w wersji standardowej oraz wysokiej (tall mast). Maszty standardowe projektowano tak, aby ich wysokość ułatwiała przechodzenie pod mostami, choć wiele z nich i tak wymaga dokładnego planowania trasy pod stałymi konstrukcjami przybrzeżnymi.
• Układy wnętrza: Stocznia oferowała dwa główne plany wnętrza. Bardzo popularny układ w wersji armatorskiej posiada trzy kabiny, z czego wyróżnia się ogromna kabina rufowa z umieszczoną centralnie podwójną koją wyspową i prywatną toaletą. Konfiguracja czarterowa dzieliła dziobową część jednostki na dodatkowe kabiny z podwójnymi kojami, dając w efekcie układ z czterema kabinami i trzema toaletami, który mógł wygodnie pomieścić do ośmiu gości. (4, 5)

Właściwości nautyczne i prowadzenie

Fizyczne właściwości nautyczne jachtu Irwin 52-2 można odczytać bezpośrednio z jego parametrów technicznych. Przy wyporności 20 185 kg (44 500 funtów) i stosunku wyporności do długości (D/L) wynoszącym 204,1, jednostka plasuje się w kategorii umiarkowanej wyporności. Jest wystarczająco ciężka, by utrzymywać pęd na krótkiej, stromiej fali, ale nie wykazuje ociężałości charakterystycznej dla tradycyjnych jachtów o dużej wyporności.

Stosunek powierzchni żagli do wyporności (SA/D) na poziomie 14,39 wskazuje na umiarkowane, typowo turystyczne ożaglowanie. Przy słabym wietrze (poniżej 10 węzłów) jacht w dużej mierze polega na pomocniczym silniku stacjonarnym, aby utrzymać prędkość. Gdy jednak wiatr przekroczy 15 węzłów, kadłub kładzie się na wodzie i z łatwością osiąga prędkość rzędu ośmiu do dziewięciu węzłów. (2, 4)

Wskaźnik komfortu wynoszący 37,95 potwierdza, że Irwin 52-2 zachowuje się na fali łagodnie i bardzo przewidywalnie. Tłumi kołysanie wzdłużne i poprzeczne, chroniąc załogę przed przedwczesnym zmęczeniem podczas długich przejść pełnomorskich. Ponadto jego wskaźnik wywrotności na poziomie 1,73 plasuje się bezpiecznie poniżej granicy bezpieczeństwa wynoszącej 2,0, co potwierdza, że jacht posiada stabilność fizyczną i odpowiedni stosunek szerokości do wyporności wymagany do przejść oceanicznych.

Z perspektywy sterowania, wysoko uniesiony kokpit centralny zapewnia sternikowi doskonałą, nieograniczoną widoczność horyzontu. Ceną za to jest poczucie pewnego wystawienia na wiatr i bryzgi wody przy trudnych warunkach pogodowych. Podczas żeglugi pod wiatr ster jest dobrze zrównoważony, choć jacht nie ostrzy wyjątkowo wysoko, chyba że ciężki miecz zostanie opuszczony na maksymalną głębokość. (1, 6)

Sytuacja rynkowa i koszty eksploatacji

Na rynku wtórnym Irwin 52-2 pozostaje bardzo poszukiwanym modelem przez żeglarzy szukających maksymalnej przestrzeni mieszkalnej w stosunku do ceny. Ponieważ był produkowany w okresie wysokiej wydajności stoczni Irwin Yachts, znalezienie dostępnego egzemplarza jest stosunkowo łatwe w porównaniu z rzadszymi jednostkami budowanymi na zamówienie z tamtej ery. Model 52-2 (Series II) osiąga wyższe ceny rynkowe niż starsze kadłuby Series I (sprzed 1982 roku) ze względu na wprowadzone przez stocznię ulepszenia w laminatach pokładu, wykończeniu wnętrza oraz zastosowanie lepszego osprzętu pokładowego. (1)

Nabywcy muszą jednak podchodzić do kosztów zakupu i utrzymania jachtu Irwin 52-2 z pełną świadomością. Choć początkowa cena zakupu tych jednostek jest często bardzo atrakcyjna jak na pięćdziesięciostopowy jacht turystyczny, koszty utrzymania i serwisu łodzi tej wielkości są znaczne. Standardowe prace remontowe – takie jak wymiana olinowania stałego, wymiana silnika pomocniczego, zakup nowych żagli czy serwis urządzeń sterowych – są znacznie droższe niż na jednokadłubowcu o długości czterdziestu stóp. Niemniej jednak, ponieważ jachty te cieszą się dużym uznaniem wśród społeczności osób mieszkających na wodzie, dobrze utrzymany i strukturalnie zdrowy Irwin 52-2 znakomicie trzyma swoją wartość. (1)

Znane problemy i diagnostyka

Choć konstrukcja jest solidna, Irwin 52-2 ma kilka udokumentowanych obszarów, które wymagają dokładnej inspekcji i oceny podczas ekspertyzy przedzakupowej:

• Żeliwna stopa masztu: Jednym z najbardziej krytycznych problemów konstrukcyjnych w serii Irwin 52 jest oryginalna stopa masztu. Umieszczona nisko w zęzie, fabryczna stopa masztu była wykonana ze zwykłej stali/żeliwa i spoczywała bezpośrednio na drewnianych legarach. Przez dziesięciolecia kontaktu z wilgocią zęzową stopa ta nieuchronnie rdzewieje i pęcznieje, co prowadzi do ugięcia strukturalnego podpierających ją elementów drewnianych i opadania pokładu wokół dławicy masztu. Usunięcie tej usterki wymaga zdemontowania masztu, wycięcia zniszczonego drewna i żelaza oraz wykonania nowej, podwyższonej stopy z laminatu G10 lub stali nierdzewnej.
• Zawilgocenie balsowego rdzenia pokładu: Podobnie jak w wielu jachtach seryjnych budowanych w latach 80., pokłady modelu 52-2 mają konstrukcję przekładkową z rdzeniem z balsy zamkniętym między warstwami laminatu. Z biegiem czasu woda może wnikać do rdzenia przez nieszczelne okucia pokładowe, takie jak stójki relingu, handrelingi czy przejście masztu przez pokład. Szczególną uwagę należy zwrócić na obszary wokół podniesionej nadbudówki salonu oraz zręby kokpitu, gdzie pęknięcia naprężeniowe mogą umożliwiać wnikanie wilgoci w balsę.
• Mechanizm i lina miecza: Sworzeń obrotu miecza, skrzynia krążka oraz lina podnosząca muszą być regularnie kontrolowane. Ciężka stalowa lina używana do podnoszenia miecza ma tendencję do przecierania się i musi być wymieniana w regularnych odstępach czasu, aby zapobiec niekontrolowanemu opadnięciu miecza i uszkodzeniu laminatowej skrzyni mieczowej. W przypadku postoju jachtu w wodach tropikalnych przez dłuższy czas bez ruchu, porastanie biologiczne może również zablokować miecz wewnątrz skrzyni.
• Dostęp do zbiorników laminatowych: Zbiorniki paliwa i wody w modelu 52-2 są uformowane z laminatu i zintegrowane bezpośrednio z siatką denną kadłuba pod podłogą kabiny. Choć zbiorniki z laminatu nie korodują tak jak aluminiowe czy stalowe, wszelkie nieszczelności strukturalne lub uszkodzenia przegród wewnętrznych są niezwykle trudne do naprawy ze względu na brak dostępu, co często wymaga poważnych prac stolarskich i cięcia podłogi kabiny. (1, 7)

Modernizacje i ulepszenia

Współcześni właściciele chętnie modernizują jachty Irwin 52-2, przekształcając je w wysoce autonomiczne jednostki przystosowane do stałego mieszkania na pokładzie:

• Przejście na akumulatory litowe (LiFePO4): Ogromna przestrzeń na pokładzie z łatwością mieści duże, nowoczesne banki akumulatorów. Zastąpienie starszych, ciężkich akumulatorów kwasowo-ołowiowych lub AGM ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi pozwala właścicielom na zasilanie urządzeń o dużym poborze prądu, takich jak odsalarki, pralki, a nawet klimatyzacja morska bezpośrednio z falownika, bez konieczności ciągłego uruchamiania generatora prądotwórczego.
• Bramki rufowe pod panele słoneczne i żurawiki: Ponieważ pokład rufowy jachtu Irwin 52-2 jest niezwykle szeroki i płaski, idealnie nadaje się do montażu niestandardowej bramki aluminiowej. Bramki te są projektowane tak, aby utrzymać duże panele słoneczne (często przekraczające 1000 W), pełniąc jednocześnie funkcję solidnych żurawików do podnoszenia dużego pontonu typu RIB.
• Uproszczenie takielunku: Pary żeglujące w nielicznej załodze często modernizują plan ożaglowania, instalując systemy rolowania grota w maszcie lub w bomie oraz zmieniając sztaksel na wersję rolowaną na rolerze. Pozwala to na sprowadzenie wszystkich najważniejszych linii sterowania żaglami bezpośrednio do bezpiecznego kokpitu centralnego.
• Wymiana układu napędowego: Wiele z tych jednostek oryginalnie wyposażano w niezawodne silniki Perkins 4-236 lub 6-354. Choć silniki te są bardzo trwałe i łatwe w remontowaniu, niektórzy właściciele decydują się na montaż nowoczesnych, wolnossących silników wysokoprężnych marek Yanmar lub Beta Marine, aby poprawić ekonomikę zużycia paliwa, zmniejszyć hałas i ograniczyć wibracje w kabinie rufowej. Ze względu na dużą wyporność kadłuba, napęd elektryczny generalnie nie jest uważany za rozsądną alternatywę dla tego modelu. (7)

Werdykt

Irwin 52-2 pozostaje jednym z najlepszych jachtów turystycznych pod względem stosunku ceny do oferowanej przestrzeni mieszkalnej, jakie kiedykolwiek zbudowano. Jeśli kupujący szuka szybkiego jachtu regatowego na słabe wiatry, powinien szukać gdzie indziej. Jednak dla rodziny lub pary planującej wygodne życie na wodzie, eksplorację płytkich akwenów tropikalnych i okazjonalne, bezpieczne pokonywanie oceanów, ten klasyk Teda Irwina reprezentuje wyjątkowo funkcjonalny projekt. Pod warunkiem, że żeliwna stopa masztu została przebudowana, a pokład jest strukturalnie suchy, Irwin 52-2 to dzielny, niezwykle wygodny jacht, który z powodzeniem opiera się upływowi czasu. (1, 2)

Zalety

• Niezrównana przestrzeń wewnętrzna, ilość miejsca do przechowywania i wysokość w kabinie jak na jednostkę pięćdziesięciostopową.
• Wszechstronne możliwości doboru zanurzenia dzięki funkcjonalnej konstrukcji z kilem i mieczem.
• Łagodna, bezpieczna praca na ciężkiej fali przy doskonałej odporności na wywrotność.
• Ożaglowanie kecza ułatwia trymowanie i obsługę żagli przez nieliczną załogę.
• Jasny, przestronny układ z podniesionym salonem, eliminujący wrażenie przebywania „w jaskini”, typowe dla starszych jachtów.

Wady

• Oryginalna stopa masztu ze zwykłej stali to znany słaby punkt podatny na poważną korozję.
• Słabe właściwości nautyczne pod żaglami przy lekkich wiatrach, wymagające częstego korzystania z silnika.
• Standardowa wysokość masztu sprawia, że żegluga po drogach wodnych typu Intracoastal Waterway wymaga dużej ostrożności.
• Znaczne koszty konserwacji i remontów związane ze starzejącymi się, skomplikowanymi systemami pomocniczymi na pięćdziesięciostopowym kadłubie.
• Zintegrowane zbiorniki laminatowe są niezwykle trudne w dostępie i naprawie w przypadku rozszczelnienia. (1, 2, 7)