Założenia projektowe i przeznaczenie
Główną misją Four 21 było zapewnienie maksymalnej użyteczności turystycznej przy zachowaniu kompaktowych, łatwych w obsłudze wymiarów. Podczas gdy konkurencyjni producenci z tamtej epoki – tacy jak Westerly z modelem W21 czy Snapdragon ze swoimi 21-stopowymi jednostkami – próbowali pogodzić przestrzeń mieszkalną z masową produkcją, Four 21 wyróżniał się niezwykle masywną konstrukcją. Kadłub, formowany w czasach, gdy konstrukcyjne granice laminatu nie były jeszcze w pełni zbadane, został zbudowany według niezwykle surowych specyfikacji. Grubość laminatu była tak duża, że niektórzy właściciele zgłaszali, iż ich w pełni załadowane jednostki ważyły znacznie więcej niż przewidywały oficjalne dane techniczne. (2, 5)
We wnętrzu jachtu zastosowano pełną wewnętrzną wkładkę kabinową z GRP, co w połowie lat 60. było luksusowym i postępowym rozwiązaniem projektowym jak na jacht 21-stopowy. Wkładka ta nie tylko zwiększała sztywność konstrukcyjną, ale także zapewniała czyste, łatwe w utrzymaniu powierzchnie wewnętrzne, które minimalizowały kondensację pary wodnej. Układ wnętrza maksymalnie wykorzystuje linię wodną o długości 19,5 stopy oraz szerokość wynoszącą 7,25 stopy, mieszcząc miejsca do spania dla czterech osób. Oferuje klasyczną podwójną koję V w części dziobowej oraz dwie podłużne koje-kanapy w mesie. Kompaktowy kambuz, podstawowa kabina WC oraz dedykowane szafki i schowki sprawiały, że dłuższa żegluga przybrzeżna była dla pary lub małej rodziny w pełni realnym przedsięwzięciem. (5)
Wersje i konfiguracje
Choć w przypadku głębszych portów oferowano rzadką wersję z finkilem, cechą charakterystyczną tego modelu jest układ z dwoma stałymi kilami bocznymi (bilge keels). Kile te, przy zanurzeniu wynoszącym zaledwie 2,5 stopy, niosą 1125 funtów balastu ołowianego. Taka konfiguracja została specjalnie dostosowana do dużych skoków pływów na brytyjskim wybrzeżu, umożliwiając jachtowi bezpieczne stanie w pionie na osychających stanowiskach postojowych dwa razy na dobę, bez ryzyka przechylenia czy naprężeń konstrukcyjnych. (2, 3)
W trakcie produkcji, która trwała do późnych lat 70., stosowano różne rodzaje napędu. Wiele kadłubów dostarczano w wersji z silnikiem zaburtowym montowanym na pantografie na pawęży, podczas gdy droższe pakiety turystyczne opuszczały stocznię z małymi silnikami stacjonarnymi. Najwcześniejszymi silnikami stacjonarnymi były często kapryśne, dwucylindrowe benzynowe jednostki Albin, choć późniejsze kadłuby wyposażano w małe, bardziej niezawodne jedno- lub dwucylindrowe silniki Diesla, które pozwalały na osiągnięcie prędkości marszowej pod silnikiem na poziomie około 5 węzłów. (2, 5)
Właściwości nautyczne i prowadzenie
Przy wyporności 3584 funtów i skromnym ożaglowaniu slupa topowego, Four 21 zachowuje się na fali jak znacznie większa jednostka. Stosunek wyporności do długości (D/L) wynoszący 215,78 plasuje go mocno w kategorii średniej wyporności, co w połączeniu ze stosunkiem balastu do wyporności (B/D) na poziomie 31,39% zapewnia jachtowi imponującą stabilność początkową i końcową. Potwierdza to również wskaźnik komfortu wynoszący 19,68, co jest wartością wyjątkowo wysoką jak na jacht poniżej 22 stóp długości. Jednostka radzi sobie z krótką stromą falą i silnym wiatrem w sposób przewidywalny i stabilny, łatwo przebijając się przez fale, które u lżejszych jachtów mieczowych tej samej długości powodowałyby uciążliwe kołysanie wzdłużne (galopowanie). (1, 4)
Z drugiej strony, kompromisy nautyczne wynikające z zastosowania kili bocznych są najbardziej widoczne podczas żeglugi ostro na wiatr. Podobnie jak większość jachtów z kilami bocznymi z tej generacji, Four 21 charakteryzuje się zwiększonym dryfem bocznym i ma trudności z wysokim chodzeniem do wiatru, szczególnie przy słabym zefirze. Jednak po odpadnięciu do baksztagu lub półwiatru jacht łapie wiatr w żagle, dobrze trzyma kurs i wykazuje odporność na kołysanie poprzeczne przy kursach z wiatrem. Wskaźnik wywrotności wynoszący 1,90 wskazuje, że mimo skromnych rozmiarów, geometria kadłuba jachtu jest teoretycznie na tyle stabilna, by oprzeć się wywrotce w umiarkowanych warunkach morskich. (2, 3)
Sytuacja rynkowa i koszty eksploatacji
Dziś Four 21 plasuje się w segmencie ultratanich, budżetowych jachtów klasycznych. Ze względu na gruby laminat kadłuba i prosty takielunek topowy, koszty utrzymania Four 21 są niezwykle korzystne dla żeglarzy z ograniczonym budżetem. Remont jachtu tej wielkości można z łatwością przeprowadzić we własnym zakresie. Olinowanie stałe, żagle oraz osprzęt pokładowy można wymienić za ułamek kwoty potrzebnej na większe jednostki. Ponieważ model ten jest stosunkowo rzadki na rynku międzynarodowym, ogłoszenia pojawiają się sporadycznie – najczęściej w Wielkiej Brytanii i Europie, gdzie są poszukiwane przez żeglarzy chcących korzystać z tanich, osychających miejsc postojowych. (2, 3, 4)
Znane problemy i diagnostyka
Choć jacht zbudowany jest jak czołg, w przypadku każdego klasycznego Four 21 należy ocenić kilka typowych problemów związanych z wiekiem. Pierwsza generacja laminatów z lat 60. i 70. jest podatna na osmozę. Choć przy tak grubym kadłubie rzadko stanowi ona zagrożenie dla konstrukcji, pęcherze na żelkocie należy skontrolować i w razie potrzeby usunąć lub poddać miejscowej naprawie. (5, 6)
Szczególnym słabym punktem mechanicznym, na który zwracają uwagę właściciele tych łodzi (jak i podobnych małych jachtów turystycznych z tamtej epoki), jest okucie dziobowe. Pod dużym obciążeniem oryginalne okucie dziobowe może się poluzować lub wyrwać. Przyjętym rozwiązaniem szkutniczym jest montaż wzmacniającej pasmowej nakładki ze stali nierdzewnej, biegnącej w dół dziobnicy, która rozkłada obciążenia od forsztagu na solidny laminat kadłuba. Ponadto właściciele muszą kontrolować połączenia kilu z kadłubem; żeliwne lub ołowiane kile są przykręcone śrubami przez mocno wzmocnioną zęzę, ale dziesięciolecia postoju na osychających pływach mogą zmęczyć śruby kilowe i doprowadzić do degradacji uszczelnienia, powodując drobne przecieki. (2, 5)
Modernizacja i ulepszenia
Modernizację Four 21 zazwyczaj rozpoczyna się od napędu pomocniczego. Jeśli jacht jest wyposażony w oryginalny benzynowy silnik stacjonarny Albin, pozyskiwanie części zamiennych może być kosztowne i frustrujące. Skłania to wielu właścicieli do przejścia na nowoczesny 4-suwowy silnik zaburtowy lub do zamontowania małego, lekkiego silnika Diesla bądź napędu elektrycznego. (5)
Instalacje elektryczne na tych jachtach były pierwotnie bardzo proste i często składały się z jednego akumulatora oraz podstawowego oświetlenia kabiny. Doświadczeni właściciele często decydują się na rozbudowę do prostego systemu opartego na dwóch akumulatorach (rozruchowym i hotelowym) w połączeniu z panelem słonecznym zamontowanym na pokładzie, co pozwala na zasilanie podstawowej elektroniki nawigacyjnej, radia VHF i oświetlenia LED. Ze względu na solidną konstrukcję pokładu bez przekładki (rdzenia) w wielu miejscach, montaż nowoczesnego osprzętu, takiego jak kabestany samoknagujące, czy sprowadzenie lin do kokpitu, to prosta modyfikacja, która znacznie ułatwia żeglugę w pojedynkę.
Podsumowanie
Four 21 pozostaje niezwykle solidnym i dzielnym kieszonkowym jachtem turystycznym, który pod względem dzielności morskiej i wytrzymałości konstrukcyjnej przewyższa wiele większych jednostek. Nie jest to jacht regatowy i nie zaimponuje nikomu zdolnością ostrzenia do wiatru, ale dla żeglarzy z ograniczonym budżetem, pływających po wodach pływowych, jego zdolność do bezpiecznego stania na osychającym dnie i łatwość radzenia sobie z trudną przybrzeżną pogodą czynią go małym klasykiem brytyjskiej ery laminatu. (2, 3, 6)
Zalety
- Niezwykle gruby, solidny laminat GRP odporny na poważne zmęczenie konstrukcyjne.
- Dwa kile boczne umożliwiają bezpieczne osiadanie na dnie i stanie w pionie na tanich, osychających stanowiskach pływowych.
- Zaskakująco komfortowa żegluga i stabilność w ciężkich warunkach jak na jacht 21-stopowy.
- Niskie koszty zakupu, utrzymania i remontu.
- Formowana wewnętrzna wkładka kabinowa z GRP ogranicza kondensację i ułatwia czyszczenie wnętrza. (1, 2, 3, 5)
Wady
- Słabe właściwości nautyczne przy żegludze pod wiatr i wyraźny dryf boczny w bajdewindzie.
- Niska prędkość przy słabych wiatrach ze względu na dużą wyporność.
- Oryginalne okucia dziobowe wymagają inspekcji i wzmocnienia.
- Pozyskiwanie części do oryginalnych silników stacjonarnych (zwłaszcza benzynowych Albinów) może być trudne i kosztowne. (2, 5)
