Programme de conception et intentions
La mission principale du Columbia 34 Mk II CB était de proposer un croiseur côtier polyvalent et volumineux, capable de naviguer dans des zones à faible tirant d'eau comme les Florida Keys, les Bahamas et la baie de Chesapeake, sans pour autant sacrifier la stabilité et la sécurité requises pour les traversées hauturières. Le plan de William H. Tripp Jr. a réussi à égaler les aménagements intérieurs de bateaux bien plus grands en augmentant le franc-bord et en maximisant le maître-bau, qui est porté très loin vers l'arrière. Pour séduire les familles, l'aménagement donne la priorité absolue au confort. L'intérieur se caractérise par un mélange chaleureux de contre-moules de structure en gelcoat et de nombreuses menuiseries en teck, avec un immense carré en U à tribord, une cuisine fonctionnelle à bâbord et des WC indépendants qui font la transition vers la cabine avant en V. Bien que les puristes de l'époque aient d'abord tiqué face à ce franc-bord imposant et à l'aspect futuriste, un peu gonflé, du rouf, le modèle a immédiatement séduit les plaisanciers pragmatiques. Il rivalisait directement avec des modèles contemporains comme le Cal 34, le Tartan 34c et le Pearson 33. Cependant, aucun de ces concurrents ne pouvait égaler l'étonnante hauteur sous barrots du Columbia, qui atteignait le niveau inédit de sept pieds (2,13 m) dans le carré principal et de six pieds quatre pouces (1,93 m) dans la cabine avant. (2, 4, 5, 6)
Variantes et configurations
Bien que la majorité des 352 coques de Columbia 34 Mk II construites aient été équipées soit de la quille à aileron standard (grand tirant d'eau), soit d'une quille fixe à petit tirant d'eau, la version à dérive pivotante (Centerboard, ou CB) reste la configuration la plus polyvalente et la plus technique de la série. Pour compenser l'absence d'une quille fixe profonde, le modèle CB reçoit un lest nettement plus lourd : 5 700 livres (2 585 kg) de plomb coulé dans un saumon en fonte, contre 4 700 livres (2 131 kg) pour la version standard à grand tirant d'eau. Ce surpoids porte le déplacement total du bateau à 13 000 livres (5 896 kg). Lorsque la dérive est entièrement relevée, le bateau ne cale que 3 pieds 9 pouces (1,14 m), ce qui lui permet de naviguer dans les mouillages peu profonds et de glisser sur les hauts-fonds en toute simplicité. Une fois la dérive entièrement descendue à l'aide de sa bosse en câble, le tirant d'eau passe à un impressionnant 7 pieds 11 pouces (2,41 m), métamorphosant les performances du voilier au près. Le gréement est un sloop en tête traditionnel, soutenu par de robustes espars en aluminium à un seul étage de barres de flèche. La propulsion était principalement assurée par un moteur à essence, le plus souvent un Palmer P-60 ou un Universal Atomic 4, généralement associé à une transmission en V (V-drive) pour loger le moteur sous la descente et libérer un maximum d'espace dans la cabine. (1, 2, 4)
Performances sous voiles et comportement
L'analyse du Columbia 34 Mk II CB à travers ses ratios de conception révèle un croiseur doux et très stable, conçu pour le confort plutôt que pour la vitesse pure. Avec un ratio déplacement/longueur (D/L) de 264,38, le bateau se situe fermement dans la catégorie des déplacements moyennement lourds, garantissant un passage dans la mer régulier et prévisible dans le clapot. Ce comportement est renforcé par un ratio de confort de 31,52, qui se traduit par des mouvements doux et lents, limitant la fatigue de l'équipage lors des longues traversées. Le ratio de risque de chavirage de 1,70 est excellent, se situant bien en dessous du seuil de sécurité maximal de 2,0, ce qui confirme l'aptitude naturelle de ce voilier pour la croisière hauturière. Le lourd lest en plomb procure un ratio lest/déplacement (B/D) rigide de 43,85 %, ce qui signifie que le voilier porte bien sa surface de voilure et résiste au roulis.
Cependant, avec un ratio surface de voile/déplacement plutôt conservateur de 15,22, le Columbia manque un peu de puissance dans le petit temps. Dans les petits airs, il nécessite un grand génois ou un spi asymétrique pour conserver de la vitesse. Dès que le vent fraîchit, il s'anime ; sous la brise, le grand tirant d'eau de 7 pieds 11 pouces de sa dérive basse permet des angles de remontée au vent étonnamment serrés, tandis que le safran suspendu offre une barre précise, bien qu'assez lourde. L'important franc-bord et le pont en sifflet plat génèrent toutefois un fardage important, ce qui exige de la vigilance à la barre lors des manœuvres dans les ports encombrés ou lors des virements de bord dans un clapot court par vent faible. (1, 2)
Marché de l'occasion et aspect économique
Sur le marché de l'occasion, le Columbia 34 Mk II CB occupe une place de choix dans la catégorie des « grands bateaux pour un petit budget ». Il bénéficie d'une légère surcote par rapport aux modèles standards à quille fixe et petit tirant d'eau en raison de la rareté et de la grande utilité de sa configuration dériveur, tout en restant très abordable comparé aux petits croiseurs modernes. Néanmoins, les acheteurs doivent aborder ces unités avec une vision réaliste des coûts de refit. Ces bateaux ayant aujourd'hui plus de cinquante ans, le coût d'une modernisation — incluant le remplacement des voiles, du gréement dormant et du moteur à essence d'origine — dépassera rapidement la valeur marchande intrinsèque de la coque. Pour les adeptes de la vie à bord et les croiseurs côtiers au budget serré qui privilégient le volume intérieur avant tout, un exemplaire structurellement sain représente une opportunité extraordinaire, à condition d'être prêt à y consacrer beaucoup d'huile de coude plutôt qu'à espérer un retour sur investissement financier à la revente. (4)
Problèmes connus et points de contrôle
Les acheteurs potentiels doivent soumettre tout bateau envisagé à une expertise structurelle rigoureuse, car le Columbia 34 Mk II souffre de plusieurs faiblesses chroniques. Le point le plus critique concerne le pont en fibre de verre, très large et relativement plat, construit avec une âme en contreplaqué ou en balsa. Comme ce pont ne présente pas les formes arrondies des roufs traditionnels, toute infiltration d'eau provenant de chandeliers, de cadènes ou de mains courantes non étanchéifiés se propage rapidement dans l'âme plate, entraînant des zones molles et une délamination étendue. De plus, le mât est emplanté sur le pont, directement au-dessus d'une épontille en teck massif. Avec le temps, les infiltrations d'eau autour de l'emplanture du mât peuvent faire pourrir l'âme du pont à cet endroit, provoquant un affaissement du pont sous la compression. Ce défaut structurel se manifeste généralement par des faïençages du gelcoat en toile d'araignée autour de l'emplanture ou par des portes intérieures (notamment celle des WC) qui coincent et ne ferment plus. (4, 7)
Le haut des bordés et les sections avant sous la flottaison sont également sujets au phénomène d'« oil canning » (flexion de la coque) : les échantillonnages de fibre de verre, assez fins, fléchissent ou s'enfoncent sous la pression, ce qui peut provoquer des délaminations après des décennies de navigation dans la mer de face. Le mécanisme de dérive lui-même exige un examen attentif. L'axe de pivot en acier et le câble de descente sont sensibles à la corrosion et à l'usure ; la rupture de ce câble peut provoquer une chute brutale de la dérive, risquant d'endommager le puits de dérive ou de bloquer la dérive en position basse. Enfin, le saumon de quille en fonte qui abrite la dérive est très sujet à la rouille et aux cratères si les traitements époxy de protection ont été négligés. (4, 7)
Modernisation et améliorations
Pour les propriétaires décidés à maintenir ces croiseurs classiques en état de naviguer, plusieurs modernisations courantes sont vivement recommandées. La priorité absolue est le remplacement des moteurs à essence d'origine obsolètes Universal Atomic 4 ou Palmer. Une remotorisation avec un moteur diesel moderne refroidi par échangeur, tel qu'un Yanmar ou un Beta Marine de 25 à 30 chevaux, améliore considérablement la fiabilité et la sécurité, même si cela impose souvent de modifier l'alignement de la transmission en V. Certains propriétaires ont converti avec succès ces bateaux à la propulsion électrique, une solution très viable pour les sorties à la journée ou la croisière côtière protégée, bien que le déplacement de 13 000 livres impose un moteur robuste en 48 volts et un parc de batteries conséquent. (1, 2, 4)
Le volume intérieur généreux fait également du Mk II un candidat idéal pour des installations électriques modernes. Les propriétaires expérimentés installent fréquemment des parcs de batteries lithium-fer-phosphate (LiFePO4) de grande capacité, qui se logent facilement sous le grand carré ou sous la cabine avant en V. Pour recharger ces parcs, des panneaux solaires sont généralement montés sur des portiques de poupe sur mesure ou sur des biminis, profitant de la grande largeur du bateau. Enfin, l'amélioration du plan de pont par le renvoi des drisses et des bosses de ris au cockpit, combinée à l'installation de winches self-tailing modernes, rend la navigation en équipage réduit beaucoup plus sûre et facile.
Le verdict
Le Columbia 34 Mk II CB est un croiseur résolument spacieux, stable et marin, qui sacrifie l'esthétique classique et élancée au profit d'une habitabilité inégalée. Pour les navigateurs qui privilégient la hauteur sous barrots, le confort intérieur et la polyvalence d'un faible tirant d'eau plutôt que les performances de régate et les lignes classiques, ce plan de Bill Tripp reste une valeur sûre et exceptionnelle. (4)
Points forts
- Volume intérieur exceptionnel avec jusqu'à sept pieds de hauteur sous barrots, inégalé par presque tous les autres 34 pieds de son époque.
- Capacité de navigation en eaux peu profondes avec un tirant d'eau de trois pieds neuf pouces dérive haute, combinée à d'excellentes performances de remontée au près lorsque la dérive est descendue à près de huit pieds.
- Passage doux et confortable dans la mer, appuyé par un ratio de confort favorable et un excellent indicateur de stabilité au chavirage.
- Lourd lest en plomb offrant une grande raideur à la toile et une excellente sécurité sous voiles.
- Grand pont avant plat offrant un bel espace pour stocker une annexe et travailler au mouillage en sécurité.
Points faibles
- Grand pont plat très sujet au pourrissement de l'âme, à la délamination et à l'affaissement au niveau de l'emplanture du mât.
- Plan de voilure conservateur limitant les performances dans le petit temps.
- Franc-bord important et profil de pont en sifflet générant un fardage conséquent lors des manœuvres de port.
- Puits de dérive en fonte exigeant un entretien rigoureux pour éviter une corrosion sévère et la formation de cratères.
- Sections avant de la coque pouvant souffrir de flexions (« oil canning ») dans la mer de face formée.
