La construcción del barco representa una división clásica del trabajo de la década de 1970: los cascos de PRFV de construcción masiva fueron laminados por Tyler Boat Company en el Reino Unido, mientras que la magistral ebanistería interior, el trabajo de cubierta y el equipamiento mecánico se completaron en s-Hertogenbosch, Países Bajos. Bajo cubierta, el Trintella V destacaba frente a sus hermanos menores, el III y el IV, al emplear un suelo de bañera significativamente más alto. Esta configuración elevada liberaba un valioso espacio vertical debajo, lo que permitía un amplio pasillo central y una cocina de paso adecuada y segura. El interior estaba acabado en teca pulida a mano, mostrando la ejemplar artesanía que definía la reputación de Anne Wever. Con siete generosas literas, amplios armarios para estiba y una distribución optimizada para la privacidad, el interior ofrecía un entorno a bordo lujoso y tradicional, diseñado para semanas o meses de vida continua sin conexión a puerto. (2, 4)
Variaciones y configuraciones
A lo largo de su periodo de producción, de 1974 a 1979, el Trintella V se construyó exclusivamente como queche. La elección de un aparejo dividido fue una decisión de diseño deliberada, que minimizaba el tamaño de las velas individuales para hacer que este barco de desplazamiento pesado fuera manejable para una pareja de crucero sin necesidad de los winches eléctricos modernos. Bajo la línea de flotación, el casco presenta una quilla corrida tradicional con lastre totalmente encapsulado, con un calado de aproximadamente 5,9 pies. Esta configuración de quilla corrida y gran calado prioriza la estabilidad direccional última y la protección del timón frente a la maniobrabilidad en espacios reducidos. (2)
Aunque el perfil estructural de la obra viva se mantuvo constante, las configuraciones interiores presentaron ligeras variaciones según las especificaciones del propietario original. Algunos cascos se entregaron a otros astilleros o se terminaron como proyectos completados por sus propietarios bajo el nombre de Victory 48, lo que dio lugar a pequeñas diferencias en el estilo de los camarotes y los detalles de la distribución. Sin embargo, los modelos auténticos de Trintella V con acabado holandés solían priorizar un enorme camarote principal a popa, un amplio salón principal y un robusto camarote de invitados a proa, respaldados por una impresionante capacidad de depósitos de 1.000 litros de agua dulce y 1.000 litros de combustible diésel. (2)
Rendimiento en navegación y maniobra
La realidad física de las cifras del Trintella V describe a un crucero-motovelero de desplazamiento pesado sin complejos. Con un peso de 41.888 libras y una relación lastre-desplazamiento del 31,58 %, el velero está construido para soportar estados de mar extremos. Esta solidez estructural se refleja en un coeficiente de confort excepcionalmente alto de 51,85, lo que indica un movimiento con mar de fondo que es increíblemente suave y predecible. El barco no sufrirá la aceleración rápida y agotadora en las olas común en los cruceros modernos de desplazamiento ligero, manteniendo a la tripulación segura y descansada durante las travesías oceánicas. Su coeficiente de vuelco de 1,54 se sitúa muy por debajo del umbral máximo de seguridad de 2,0, lo que refuerza su credencial como un auténtico crucero de altura.
Con una relación desplazamiento/eslora de 397,81, el casco se sitúa firmemente en la categoría de desplazamiento pesado y tiene una velocidad de casco teórica máxima de aproximadamente 8,0 nudos. Sin embargo, su relación superficie vélica-desplazamiento de 8,29 revela que el Trintella V está muy infravelado para los estándares de navegación modernos. Con vientos flojos a moderados, el barco depende de su enorme motor diésel Perkins de 115 caballos para mantener la velocidad de crucero. Una vez que el viento supera los 15 o 20 nudos, el aparejo de ketch cobra vida y el velero se puede equilibrar fácilmente para mantener el rumbo recto durante horas, requiriendo mínimas correcciones al timón. (2)
Resumen del mercado y aspectos económicos
Con solo 17 unidades del Trintella V construidas por el astillero Anne Wever, el modelo es una vista extremadamente rara en el mercado internacional de ocasión. Cuando un velero queda disponible, generalmente atrae la atención de los conocedores de yates clásicos que aprecian los cruceros oceánicos tradicionales holandeses. Debido a su calidad de construcción, las unidades bien conservadas exigen un precio elevado en comparación con los barcos de producción en serie de la misma época, aunque a menudo tienen un precio más bajo que los modelos clásicos equivalentes de Hallberg-Rassy. (2)
Los futuros propietarios deben abordar la compra teniendo en cuenta unos costes de refit realistas. Dado que estas embarcaciones tienen ya décadas de antigüedad, sus sistemas complejos, sus abundantes molduras de madera y sus aparejos de doble mástil significan que un refit completo puede superar fácilmente el precio de compra inicial del barco. No obstante, para un comprador que tenga la intención de emprender viajes de altura en latitudes altas o cruceros clásicos de altura, el Trintella V ofrece una plataforma increíblemente robusta y segura por una fracción del coste de un yate moderno a medida con una integridad estructural comparable.
Problemas conocidos y diagnóstico
La área de mayor preocupación para cualquier comprador potencial de un Trintella V es la cubierta de teca. Colocada sobre una subcubierta de PRFV, estas cubiertas originales se asentaron en resina y se aseguraron con cientos de tornillos individuales. Con el tiempo, el agua inevitablemente encuentra su camino más allá de los tapones de los tornillos y el calafateado desgastado, lo que provoca la entrada de humedad en el núcleo de la cubierta, lo que puede provocar una extensa delaminación y podredumbre de la madera. Una inspección exhaustiva utilizando un medidor de humedad y termografía es fundamental para evaluar el estado de las cubiertas. (5)
Otra zona que requiere una inspección minuciosa es el sistema de compresión del mástil apoyado en cubierta. El mástil principal descansa sobre un puntal de compresión que canaliza las cargas hacia una placa situada bajo la cubierta. En algunos modelos de esta época, esta placa portante era de acero dulce. Si ha goteado agua por el puntal de compresión, la placa puede corroerse, provocando un hundimiento estructural y la consiguiente deformación de la carroza o de la cubierta alrededor de la fogonadura del mástil. (5)
Además, se sabe que los cascos de Tyler Boat Company, aunque excepcionalmente gruesos y estructuralmente sólidos, sufren de ósmosis, término coloquial utilizado por los peritos para referirse a las deformaciones. Aunque rara vez es un problema estructural, puede requerirse una varada y el pelado del gelcoat si se presenta un caso grave de ósmosis.
Modernización y mejoras
Los propietarios actuales del Trintella V se centran cada vez más en actualizar la infraestructura eléctrica y los sistemas auxiliares del velero para permitir un crucero de altura cómodo sin depender de puertos. Dada la enorme capacidad de combustible de 1.000 litros, los motores Perkins originales se suelen conservar debido a su legendaria fiabilidad, pero a menudo se combinan con alternadores de alto rendimiento mejorados y un aislamiento acústico moderno.
El área principal de las mejoras modernas se centra en el banco de servicios. Sustituir las pesadas baterías de plomo-ácido por un banco de servicio de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) permite a los propietarios utilizar placas de inducción, potabilizadoras y sistemas de navegación modernos sin depender en exceso de un generador diésel. Dado el extenso acastillaje de cubierta del aparejo de ketch, los propietarios experimentados también instalan arcos de popa personalizados para soportar grandes paneles solares, pescantes integrados y plataformas de baño en popa, lo que mejora significativamente la utilidad del barco cuando está fondeado en destinos remotos. (6)
El veredicto
El Trintella V es un magnífico monumento a una época en la que los cruceros oceánicos se construían para sobrevivir a cualquier cosa que el mar pudiera lanzarles. No es un barco para regatas de club con vientos flojos, sino más bien un hogar robusto, seguro y lujoso sobre el agua para aquellos que valoran la seguridad, el comportamiento marinero y la artesanía tradicional por encima de todo.
Ventajas
- Construcción de casco en PRFV inmensamente fuerte por Tyler Boat Co., con una excepcional ebanistería de teca holandesa.
- Excelente comodidad y seguridad con mal tiempo, caracterizado por un alto coeficiente de confort y un movimiento suave.
- Diseño de bañera central muy seguro con un pasillo privado hacia el espacioso camarote principal de popa.
- Generosas capacidades de combustible y agua de 1.000 litros, que ofrecen una verdadera autosuficiencia para largas travesías. (2, 4)
Desventajas
- Pobre rendimiento de navegación con poco viento, requiriendo navegar a motor o en moto de forma frecuente.
- Alto riesgo de costoso mantenimiento o reemplazo de la cubierta de teca debido a la edad y a los métodos de fijación.
- Maniobra difícil en amarres estrechos de puertos deportivos debido a la quilla larga y al perfil submarino de quilla corrida.
- Posibles problemas estructurales con las placas de compresión del mástil corroídas si no se realizan revisiones periódicas. (5)
