压舱-排水量比 (B/D)
压舱-排水量比 (B/D)——也称为压舱比——是帆船技术参数表中最简单的稳性数值：它告诉您压舱重量占船只总重量的比例。人们常用它来简代“稳性”，即帆船在航行中保持直立的能力。如果使用得当，它是一个非常有用的初步筛选指标；但如果孤立地看，它可能会产生严重的误导。
经纪人、船舶检验师和航海杂志经常引用 B/D，因为它很容易根据公布的数据计算得出：即压舱量除以排水量。作为浏览出售信息的买家，您经常会看到它与排水量和帆面积并列，作为快速了解船只特性的线索。其基本原理非常直观：龙骨低处承载的质量越多，船只抵抗横倾的能力就越强。该公式几乎就是这一想法的直接数字化呈现。
公式
压舱重量是指专用的压舱物重量，通常是龙骨中的铅或铁。排水量则是帆船在满载航行状态下的总重量。大多数单体船的这一比例大约在 25% 到 50% 之间。
数值解读
| B/D | 稳性（抗横倾能力） |
|---|---|
| ≤ 25% | 易横倾。 极易产生横倾。通常不适合严苛的远海航行，除非设计上极度依赖形状稳性（宽船宽）或压舱位置极低。 |
| 30 – 35% | 中等。 标准的沿海巡航帆船范围。在稳性和总重之间取得了合理的平衡。 |
| 35 – 40% | 稳性强。 在中等风力下无需船员压舷即可承载足够的帆面积。 |
| 40 – 50% | 稳性极强 / 动力充沛。 在强风中能支撑起大型帆装。常见于 IOR 时代硬核的性能巡航帆船和赛船。 |
Practical Sailor 的《衡量性能》以及 Ted Brewer 在《Good Old Boat》中的评论都指出，传统浅龙骨船上历史性的 40% 门槛有着特定的含义——而在现代深球形龙骨设计上，其含义则完全不同。
关键注意事项：压舱位置决定一切
B/D 无法反映压舱物所处的位置。它只能告诉你压舱物占整船重量的比例，而无法告诉你这些压舱物能产生多大的杠杆作用。复原力矩取决于重量以及其距离横摇轴的距离，因此两艘具有相同 B/D 的船可能会表现得截然不同。
设想两艘重 18,000 磅、压舱比同为 40% 的船——它们都携带了 7,200 磅的铅：
- 长龙骨： 7,200 磅的铅包裹在吃水 4 英尺的浅舱底中。它可能航向保持好，易于搁浅维护，并且能稳妥地放置在船厂的托架上。但由于力臂较短限制了机械杠杆作用，因此其大部分复原力矩必须依靠船体形状和船宽来提供。
- 带球头深鳍龙骨： 7,200 磅的重量集中在水线以下 8 英尺的鱼雷形球头中。相同的 B/D，仅凭杠杆作用就能产生呈指数级增长的复原力矩。这艘船在任何关键海况下都会让人感觉稳性更强。
在实际设计中，船舶设计师可以用 25% 深球头龙骨设计，达到 45% 浅龙骨船的复原力矩。这就是参考任何 B/D 数据时都需要注意的警示。
总结： 评估 B/D 时必须结合龙骨深度和龙骨形状。一艘 B/D 在 30% 左右、配有深球头龙骨的现代船，可能比一艘 B/D 超过 40% 但采用浅包覆式龙骨的重型经典船稳性更强。
形状稳性 vs. 压舱稳性
帆船抵抗横倾主要有两种方式：
- 压舱稳性——位于船体底部的重量会产生一个长力臂，用以对抗风吹在船帆上产生的横倾力矩。这就是 B/D 间接衡量的指标。
- 形状稳性——宽船体在横倾时会非对称地浸入水中，从而产生抵抗进一步横倾的浮力力矩。这就是宽体双体船或平底小艇初始稳性强的原因。
现代宽体量产巡航帆船极度依赖形状稳性。它们可以在较低的 B/D 下运行，但在轻风到中风中依然能感觉很稳。其代价体现在极端倾角下：当横倾角超过大约 60–70° 时，形状稳性会反转（宽船体在翻转后会变得稳定），而压舱稳性则会持续尝试将船只扶正，直至达到正稳性的极限。这就是为什么翻覆筛查比 (CSF) 会对船宽进行惩罚——也是为什么单凭 B/D 无法很好地衡量远海稳性的原因。
在另一个极端，配有极重压舱的窄体经典帆船所呈现的比例数值在今天看来非常极端——但在船型稳性和宽船尾设计主导市场之前，这正是小型离岸帆船的设计语言。
翼龙骨与浅吃水变型
许多量产帆船都提供深龙骨和浅吃水两种配置版本。浅吃水版本通常具有相同的总压舱物——即相同的 B/D——但铅材呈水平方向分布（通常采用在末端有水平翼展的翼龙骨），以便在浅吃水的限制下降低重心。
与相同吃水深度下切掉下端的鳍龙骨相比，翼龙骨降低重心的效果较为有限，它们只是一种折中方案，无法替代深球形龙骨。它们会：
- 降低迎风性能。 翼板增加了湿表面积，并干扰了流经龙骨末端的水流。
- 增加搁浅后脱困的难度。 翼龙骨可能会陷入泥沙中，其产生的阻力使得重新浮起比普通的鳍龙骨困难得多。
- 无法解决远洋稳性不足的问题。 同一设计方案的深龙骨版本和浅吃水版本相比，船只的正稳性极限（LPS）会明显下降——通常会降低 10° 或更多。
只有当翼龙骨或浅吃水龙骨能让你进入其他情况下无法使用的锚地、系泊区或运河时，才选择它们。只需将浅吃水视为一种权衡，而不是免费的福利。
应该关注什么
如果你想真实了解一艘船的稳性，请索取以下两个数据：
- 最大复原力矩：在最大复原力臂角度（通常为 50–60°）下的力矩。它将重量、杠杆作用和船体线型结合为一个单一的物理力。
- 正稳性极限 (LPS)：即船只横倾超过该角度后将无法自行扶正。远洋单体船的这一指标应为 120° 或更高。同一船体的深龙骨版本测得的数据会明显高于浅吃水版本。
这两个数据结合在一起，可以告诉你 B/D 只能暗示的信息：船只在真实帆载荷下的表现，以及在被风浪击倒（knockdown）后的表现。请参阅翻覆筛查比 (CSF) 页面，了解更多关于 GZ 曲线（复原力臂曲线）的信息——这是 B/D 所近似反映的底层物理原理。
买家如何解读该数值
作为买家，你不需要深究铅与铁的具体细节来使用这个数值。如果技术参数表给出了 B/D——或者你通过下文计算得出——可以将其作为快速直觉评估，然后立即询问压舱物的实际位置。
该数值在航行中的实际感受：
- B/D ≤ 25%。 船只通常会较早产生横倾。在 15 节的横风航段中，你可能比码头上的邻居更早考虑缩帆。浅吃水或翼龙骨会让这种情况更令人担忧；而深球形龙骨则可能让该比例看起来比船只实际航行感受要差。
- B/D 30 – 35%。 主流巡航帆船区间。无需船员压舷即可轻松使用正常工作帆面积；当风力超过 18–20 节时需要缩帆。大多数现代量产巡航帆船都处于这一区间。
- B/D 35 – 40%。 稳性强。在 20 节左右的低风速下也能舒适地使用全主帆和热那亚帆。较老的设计以及更稳性的巡航竞赛帆船多集中于此。
- B/D > 40%。 动力强劲且操控要求高。在 IOR 时代的巡航竞赛帆船和传统远洋帆船上很常见。在会让 30% B/D 的船只帆面积过载的恶劣海况下，这种船依然可以正常展帆——前提是帆装与其相匹配。
不可忽视的注意事项：龙骨结构。
两艘 B/D 均为 40% 的船，航行感受可能完全不同。一艘将铅压舱物设在 4 英尺深处的浅吃水长龙骨船，其稳性不及一艘将 30% B/D 的铅压舱物设在 8 英尺深球形鳍龙骨底部的船。在信任 B/D 之前，务必将其与吃水和龙骨类型结合来看：
- 深鳍龙骨 + 球形龙骨。 B/D 可以很适中（32–38%），但感觉上仍比 45% B/D 的长龙骨船更稳。机械杠杆作用更胜一筹。
- 带舵跟支撑的改良型鳍龙骨。 稳性大致与 B/D × 吃水深度成正比。不错的折中选择。
- 长龙骨。 B/D 需要更高以弥补较短的杠杆力臂——但你会用轻风性能来换取更好的航向保持能力和保护性。
- 翼龙骨/浅吃水龙骨。 通常与深龙骨版本具有相同的 B/D，但 LPS 会下降 10° 或更多。对于需要浅吃水的沿海航行是可以接受的；但对于严肃的远洋计划来说，这是一个实实在在的代价。
一个简单的例子。 Catalina 30 和 J/109 的 B/D 计算值均约为 40%，但它们在航行中的感受完全不同。Catalina 30 的铅压舱物位于中等吃水的鳍龙骨中，其稳性足以应对中等风力下的沿海航行。而 J/109 的铅压舱物位于深几英尺的球形龙骨底部，因此在会让 Catalina 船主深陷缩帆的强风中，它依然能挺直桅杆航行。
计算器
以下是一些帆船的示例，包含其压舱重量和排水量数值。在进行对比时，请记住同时注意其龙骨配置——参见上述注意事项。