Resumen del diseño e intenciones
El Imperial 23 fue concebido como un crucero de bolsillo accesible y orientado a la familia, diseñado para maximizar el volumen interior y la seguridad en una eslora modesta. El pliego de condiciones de diseño de L. Wakefield estuvo fuertemente influenciado por las condiciones típicas de navegación de la costa este del Reino Unido: aguas poco profundas, mareas fuertes y la necesidad de utilizar amarres económicos que se quedan en seco. Aunque sus hermanos menores, el Alacrity 19 y el Vivacity 20, resultaron muy exitosos, el Imperial 23 ofrecía una plataforma de crucero más madura con una habitabilidad que hacía que las travesías costeras de varios días fueran realmente viables.
La capacidad de crucero se refleja en la distribución interior, que exprimió espacio para dormir para cuatro personas en un casco de 22,5 pies. La distribución cuenta con una disposición de dos literas de popa en el camarote de proa, separadas del salón principal por un mamparo, con dos sofás rectos a ambos lados del tambucho. Una cocina compacta está situada en la banda de babor, equipada de fábrica con una cocina de dos fogones y un pequeño fregadero. El aseo marino se aloja entre las literas de proa. Aunque la cabina carece de altura libre interior, Wakefield utilizó un contramolde estructural de fibra de vidrio muy eficiente, acentuado con ebanistería de caoba o teca, para crear una estética náutica y cálida que resistiera la humedad de la navegación por mareas. En comparación con los competidores americanos de finales de la década de 1960, que a menudo priorizaban las líneas elegantes y el potencial de planeo, el Imperial 23 se centró en la solidez estructural, los cascos secos y la utilidad interior. (1)
Variaciones y configuraciones
La característica definitoria del Imperial 23 es su configuración de quilla de balance (o quillas gemelas). Diseñado específicamente para ofrecer versatilidad en zonas de mareas, el doble de quillas de hierro de bajo aspecto tiene un calado de solo 2,75 pies, lo que permite al barco mantenerse perfectamente erguido sobre un banco de fango o una playa de arena que se queda en seco cuando baja la marea. Aunque se construyeron versiones con quilla de aleta única de muchos barcos con quillas de balance para satisfacer mercados de aguas profundas, el Imperial 23 se fabricó casi exclusivamente como quilla de balance, con los programas de laminado del casco diseñados desde el principio para soportar las cargas localizadas de estar apoyado sobre sus propios apéndices. (1)
Los palos y la jarcia también presentaron pequeñas variaciones, particularmente entre las entregas europeas y las de América del Norte. El aparejo estándar es un sloop a tope de palo sencillo que utiliza un mástil apoyado en cubierta. En Europa, los primeros modelos solían entregarse con palos de madera o de aleación anodizada en dorado y rizos de Barton, que enrollaban la vela mayor alrededor de la botavara. Las importaciones norteamericanas gestionadas por Wells Yachts solían contar con palos de aleación fabricados en EE. UU., acastillaje de cubierta de acero inoxidable mejorado y configuraciones de backstay de un solo estay ligeramente modificadas, a diferencia de las configuraciones de doble estay que se observaban en algunos de los primeros modelos británicos. (1)
La motorización auxiliar era muy adaptable. La cubierta de popa cuenta con un pozo para fueraborda cerrado, profundamente moldeado y autovaciante. Los primeros modelos de fábrica se ofrecieron con un mecanismo de elevación manual por tornillo sin fin que subía el motor fueraborda en posición vertical fuera del agua, sellando el fondo del casco con un tapón de terminación personalizado para eliminar la resistencia hidrodinámica. Aunque algunos barcos se equiparon con pequeños motores de gasolina intraborda —como el monocilíndrico Vire— o diésel monocilíndricos de una sola cámara, la abrumadora mayoría de los ejemplares supervivientes utilizan un fueraborda en el rango de 6 a 9,9 caballos de potencia. (1)
Rendimiento en navegación y maniobra
Evaluar el Imperial 23 bajo vela requiere comprender la forma de su casco clásico y la dinámica de sus quillas gemelas. Con un desplazamiento de 2.700 libras y un peso de lastre de 1.120 libras, el velero posee una relación lastre-desplazamiento extraordinariamente alta del 41,48 por ciento. Este sustancial lastre, situado a baja altura en las quillas gemelas de hierro, hace que el barco sea increíblemente rígido y estable. Resiste la escora inicial y proporciona un comportamiento seguro y adrizado que tranquiliza a los navegantes noveles y a las familias. (1)
Las implicaciones físicas de sus otras relaciones de diseño son igualmente distintas. La relación superficie vélica-desplazamiento de 17,33 indica un plano de vela moderado que puede propulsar fácilmente el barco a su velocidad de casco teórica de 6,0 nudos con brisa constante. Sin embargo, con una relación desplazamiento/eslora de 150,67, el casco es relativamente ligero para un diseño de quilla corrida de su generación, lo que significa que no mantiene bien la inercia en una marejadilla fuerte como un barco de desplazamiento más pesado. El coeficiente de confort de 13,73 refleja esta limitación; aunque es predecible y estable en aguas costeras protegidas y lagos, el velero se sentirá vivo y húmedo al enfrentarse a olas significativas en alta mar.
Al timón, el timón y la caña montados sobre el skeg proporcionan un control de gobierno firme. Al navegar con viento portante, a un largo o en popa, las quillas gemelas actúan como estabilizadores eficaces y el barco mantiene el rumbo notablemente recto. Navegando de ceñida, sin embargo, se revela el compromiso inherente del diseño de quilla de balance. Los foils asimétricos de bajo aspecto generan más resistencia hidrodinámica y permiten más abatimiento que una quilla de aleta profunda moderna. El ángulo de virada suele ser más abierto —superando a menudo los 95 a 100 grados— y el timonel debe mantener el barco navegando rápido durante el giro, ya que la falta de un punto de pivote central profundo puede hacer que la embarcación pierda el gobierno si se vira de forma perezosa. (1)
Problemas conocidos y diagnóstico
Para un velero que entra en su sexta década, una rigurosa evaluación estructural es fundamental antes de embarcarse en cualquier plan de crucero. La ósmosis en el casco es un problema común en las construcciones de Russell Marine de esta época. Los laminados de fibra de vidrio colocados a mano son excepcionalmente gruesos y estructuralmente sanos, pero las primeras resinas de poliéster son muy susceptibles a la absorción de humedad, lo que provoca ampollas localizadas. El tratamiento requiere varar el barco, retirar la patente para evaluar el alcance de las ampollas y aplicar una capa de imprimación epoxi como barrera.
Las uniones casco-quilla en cualquier barco con quillas gemelas deben inspeccionarse con extremo cuidado. Décadas de varar el barco en amarres que se quedan en seco pueden causar un esfuerzo inmenso sobre las varengas internas y el laminado del casco de fibra de vidrio que rodea las placas de la quilla. Los propietarios deben revisar la sentina internamente en busca de grietas por tensión o filtraciones alrededor de los pernos de hierro de la quilla. Externamente, la unión debe inspeccionarse para detectar sangrado de óxido o fisuras capilares —a menudo denominadas "sonrisa" (smile)—, lo que requerirá sanear la unión con esmeril, limpiar las placas de refuerzo y, potencialmente, desmontar las quillas para volver a sellarlas con selladores de poliuretano modernos.
En cubierta, el punto de fallo principal es la fogonadura del mástil y su correspondiente soporte interno. El mástil apoyado en cubierta está sostenido por una viga de compresión interna. Con el tiempo, las filtraciones de agua a través de los orificios de cableado de la fogonadura o de los pernos de los organizadores de cubierta pueden pudrir el núcleo de esta zona, haciendo que la cubierta ceda ligeramente y rompiendo la tensión de la jarcia firme. Los cadenotes bajo cubierta también deben inspeccionarse para detectar filtraciones que puedan pudrir los mamparos estructurales a los que van empernados. Además, las ventanas laterales originales grandes de plexiglás de la cabina estaban selladas con juntas de goma en perfil H que se resecan con el tiempo, provocando filtraciones evidentes en la cabina.
Por último, el pozo de fueraborda cerrado presenta un problema de compatibilidad moderno. El pozo se diseñó originalmente en torno a los perfiles estrechos de los motores fueraborda de dos tiempos de las décadas de 1960 y 1970. Los modernos fuerabordas de cuatro tiempos, con sus cabezales más anchos y sus conexiones de cambio de marchas más voluminosas, a menudo no caben dentro del pozo o restringirán el arco de giro del motor.
Modernización y mejoras
Modernizar un Imperial 23 puede mejorar drásticamente su facilidad de uso y seguridad. La principal mejora en la jarcia consiste en sustituir el obsoleto sistema de rizos de botavara por una configuración moderna de rizos de faja. Instalar un sistema de lazy-jacks y reenviar las drizas y cabos de rizar a la bañera a través de organizadores de cubierta y mordazas permite gobernar las velas en solitario desde la seguridad del tambucho.
Los sistemas eléctricos en estos barcos suelen ser primitivos o estar completamente degradados. Dado que el velero carece del consumo elevado de la nevera o los winches eléctricos, una vía de modernización muy eficiente es la instalación de un pequeño banco de baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) combinado con un panel solar marino flexible montado sobre el techo de la cabina o en el púlpito de popa. Esta configuración cubre fácilmente la iluminación LED moderna, la radio VHF, las sondas de profundidad y los puertos de carga USB sin necesidad de circuitos de carga complejos.
El pozo de fueraborda cerrado también convierte al Imperial 23 en un candidato ideal para la conversión a propulsión eléctrica. Sustituir un ruidoso y pesado fueraborda de gasolina por uno eléctrico ligero —como una unidad ePropulsion o Torqeedo— elimina las vibraciones, los gases de escape y los riesgos de almacenamiento de gasolina asociados a los estrechos compartimentos de popa. Dado que el motor se puede controlar mediante un acelerador remoto montado cerca de la caña, las limitaciones de espacio físico del pozo de fueraborda clásico se convierten en un obstáculo mucho menor.
El veredicto
El Imperial 23 es un clásico robusto y con carácter que ofrece una combinación poco común de encanto de crucero de bolsillo y capacidad práctica para navegar con mareas. Para los navegantes que buscan un barco remolcable de bajo coste capaz de explorar bahías poco profundas, ríos y estuarios que se quedan en seco, su laminado pesado y la estabilidad de su quilla de balance lo convierten en una opción muy atractiva. Sin embargo, aquellos que prioricen el rendimiento moderno de ceñida o la navegación de altura deberían buscar en otra parte. Sigue siendo un diseño muy querido por los tradicionalistas del bricolaje náutico que valoran la capacidad de varar su embarcación en posición vertical y pisar tierra firme.
Pros
- El diseño de quilla de balance permite que el barco se mantenga erguido en amarres que se quedan en seco y navegue por aguas excepcionalmente poco profundas.
- La construcción sólida de fibra de vidrio laminada a mano proporciona un casco robusto y permisivo.
- La alta relación de lastre hace que la embarcación sea rígida, estable y muy resistente a la escora inicial.
- El pozo de fueraborda cerrado mantiene el motor protegido y conserva la estética limpia del espejo de popa.
- Distribución interior más acogedora pero muy funcional, con espacio dedicado para cocina y aseo marino.
Cons
- Rendimiento de ceñida deficiente con un abatimiento significativo y un ángulo de virada más abierto en comparación con los diseños de quilla de aleta.
- La falta de altura libre interior limita la comodidad durante estancias prolongadas a bordo.
- Las estrechas tolerancias en el pozo del fueraborda dificultan la instalación de motores fueraborda modernos de cuatro tiempos.
- Vulnerabilidad por edad a la ósmosis del casco y a la podredumbre de la cubierta cerca de la viga de compresión de la fogonadura del mástil.
- El coeficiente de vuelco limita su uso seguro a aguas costeras y protegidas interiores.
