Założenia projektowe i przeznaczenie
Roue 20 narodził się w złotej erze żeglarstwa, kiedy kluby jachtowe zamawiały floty monotypowe, aby wspierać rozwój umiejętności i uczciwą rywalizację. Celem Roué było zaprojektowanie jachtu, który poradzi sobie z krótką, stromą falą i nagłymi szkwałami północnego Atlantyku, pozostając jednocześnie przystępnym i łatwym w prowadzeniu dla amatorskich załóg. W porównaniu z jachtami z lat 20. XX wieku, takimi jak konstrukcje z otwartym kokpitem do żeglugi dziennej czy mniejsze slupy klasy Bluenose, które Roué zaprojektował znacznie później, Roue 20 był jednostką większą i bardziej wymagającą. Miał służyć zarówno jako doskonały jacht regatowy, jak i kieszonkowy jacht turystyczny umożliwiający nocowanie.
Wnętrze Roue 20 to przykład wydajnej, minimalistycznej zabudowy stolarskiej. W oryginalnych drewnianych modelach kabina była wykończona ciepłym cedrem, mahoniem lub dębem, oferując przytulne schronienie przed zimną, morską wilgocią. Charakteryzuje się kompaktowym układem, który zazwyczaj obejmuje koję V w części dziobowej, dwie koje-kanapy, podstawowy kambuz z wbudowaną lodówką (icebox) oraz chowaną toaletę. Kabina ma przytulny, tradycyjny urok, w którym piękno konstrukcji i funkcjonalność stoją ponad luksusem, co odzwierciedla surowy, morski charakter projektanta i jego macierzystego portu.
Warianty i konfiguracje
Choć Roue 20 zaczynał swój żywot jako tradycyjny jacht drewniany o poszyciu karwelowym, budowany przez wysoce wykwalifikowanych lokalnych szkutników wzdłuż wybrzeża Nowej Szkocji, jego dziedzictwo wkroczyło w nowoczesność dzięki technologii laminatu poliestrowo-szklanego. Na przełomie lat 70. i 80. XX wieku legendarny budowniczy jachtów z Halifax, James „Dave” Sadler, zainicjował odrodzenie klasy, produkując limitowaną, niezwykle cenioną serię jachtów Roue 20 z laminatu (GRP). Sadler zbudował 15 kadłubów i współuczestniczył w budowie kilku innych, idealnie odwzorowując oryginalne linie w łatwym w utrzymaniu laminacie. Podczas gdy oryginalne drewniane kadłuby są cenione za swoją historyczną autentyczność i wyjątkowe, „miękkie” zachowanie drewnianej jednostki na fali, wersje z GRP wprowadziły klasę w nowoczesną erę, drastycznie zmniejszając wymagania konserwacyjne i wydłużając żywotność regatową klasy. (2)
Takielunek pozostał niezwykle spójny – są to slupy ułamkowe wykorzystujące wysoki, elastyczny maszt do optymalizacji kształtu żagli. Zanurzenie oscyluje wokół 4,2 stopy (okazyjnie do 4,5 stopy w wersjach budowanych na zamówienie), zapewniając doskonałą siłę nośną i stabilność. Napęd to kolejny punkt różnicujący; klasyczny projekt Roue 20 zakładał czystą pawęż z ze studnią zaburtową umieszczoną w rufowym luku (lazarecie) na silnik zaburtowy, dzięki czemu piękna podwodna część kadłuba i ster mocowany do kilu pozostały nienaruszone. Jednak na przestrzeni dziesięcioleci kilku właścicieli i szkutników wyposażyło jachty w małe stacjonarne silniki Diesla, takie jak dwucylindrowy Yanmar 2QM15, co wprawdzie zwiększa wagę, ale zapewnia niezawodny napęd w żegludze przybrzeżnej. (2, 3)
Zachowanie na wodzie i prowadzenie
Na wodzie Roue 20 zachowuje się jak prawdziwy rasowiec swojej epoki, przekładając tradycyjne parametry projektowe na zrównoważone, przewidywalne i satysfakcjonujące prowadzenie. Przy stosunku powierzchni żagli do wyporności (SA/D) wynoszącym 21,78, jacht posiada obfite ożaglowanie w stosunku do swojej masy, co sprawia, że nie próżnuje pod żaglami. Jednak właściciele i lokalni żeglarze regatowi zauważają, że nie jest to specjalista od słabych wiatrów; kadłub ożywa dopiero, gdy wiatr przybiera na sile, prowadząc się niezwykle stabilnie przy umiarkowanym i silnym wietrze. Te właściwości wspiera stosunek wyporności do długości (D/L) na poziomie 226,56, co klasyfikuje jednostkę jako jacht turystyczno-regatowy o umiarkowanej wyporności. Świetnie utrzymuje on swój pęd na krótkiej fali, unikając uderzania o wodę (hobby-horsing), które nęka współczesne konstrukcje o płaskim dnie.
Ruchy jachtu Roue 20 charakteryzują się wskaźnikiem komfortu na poziomie 18,96 oraz wąską szerokością wynoszącą osiem stóp. Choć ten wskaźnik komfortu jest niższy niż w przypadku ciężkich oceanicznych jachtów turystycznych, wąskie, zaokrąglone sekcje kadłuba sprawiają, że przechył jest progresywny i łatwy do kontrolowania. Jacht jest raczej „miękki na żaglach” niż sztywny – kładzie się w szkwale i łapie swój optymalny trym, w którym można w pełni wykorzystać jego długą linię wodną. Ten przewidywalny przechył idzie w parze ze wskaźnikiem wywrotności wynoszącym 1.91, co wskazuje na doskonałą odporność na wywrotkę i dającą poczucie bezpieczeństwa stabilność w warunkach morskich. Na sterze pełny kil i ster mocowany do kilu dają tradycyjne, ciężkie wyczucie. Prowadzenie jest bardzo stabilne kierunkowo, a jacht doskonale trzyma kurs, co pozwala sternikowi na utrzymywanie kierunku przy minimalnym wysiłku, choć brakuje mu natychmiastowej, czułej reakcji znanej ze współczesnych konfiguracji ze sterem wolnonośnym i finkilem. (2)
Znane problemy i diagnostyka
Utrzymanie klasyka, bez względu na to, czy jest zbudowany z drewna, czy z laminatu, niesie ze sobą wyjątkowe wyzwania, do których potencjalni nabywcy muszą podejść ze strukturalną listą kontrolną. W przypadku oryginalnych drewnianych kadłubów głównym powodem do niepokoju jest konstrukcja szkieletu. Gięte parowo wręgi z białego dębu są podatne na pękanie lub gnicie po dziesięcioleciach intensywnego ścigania, a dublowanie wręgów (instalowanie wręgów siostrzanych obok uszkodzonych) to powszechna historyczna metoda naprawy, którą należy skontrolować pod kątem jakości i prawidłowego zamocowania. Zmęczenie elementów złącznych – w szczególności miedzianych nitów lub brązowych wkrętów mocujących cedrowe lub mahoniowe klepki poszycia do wręgów – wymaga dokładnej oceny, podobnie jak podciekanie lub korozja wokół śrub kilowych mocujących ciężki balast.
Zarówno w przypadku kadłubów drewnianych, jak i laminatowych, powszechnie znaną wadą projektową jest system odpływu z kokpitu. Szpigaty kokpitowe są stosunkowo małe i podatne na zapychanie liśćmi, igłami sosnowymi czy śmieciami portowymi. Pozostawione bez nadzoru na boi lub w porcie zapchane szpigaty powodują zalewanie kokpitu podczas ulewnych deszczy. Gdy poziom wody podniesie się powyżej niskiego progu zejściówki lub jej sztorcklap, woda spływa bezpośrednio do kabiny. Problem ten doprowadził do kilku udokumentowanych przypadków zalania wnętrza, przez co regularne czyszczenie szpigatów i montaż odpływów kokpitowych o większej średnicy to modyfikacje o wysokim priorytecie.
W przypadku kadłubów z GRP zbudowanych przez Dave'a Sadlera problemy konstrukcyjne są znacznie mniejsze, ale nie są one odporne na upływ czasu. Nabywcy powinni skontrolować rdzeń pokładu i nadbudówki pod kątem wnikania wilgoci i delaminacji, szczególnie wokół podwięzi wantowych, stójek relingu i pasierbu (podstawy masztu). Połączenie kilu z kadłubem w tych laminatowych wersjach również powinno być dokładnie zbadane pod kątem śladów naprężeń lub podciekania.
Modernizacja i ulepszenia
Współcześni właściciele jachtów Roue 20 koncentrują się na zachowaniu klasycznych właściwości nautycznych przy jednoczesnym unowocześnianiu systemów w celu ułatwienia żeglugi w małej załodze oraz dbałości o środowisko. Jedną z najczęstszych modyfikacji jest unowocześnienie systemów obsługi żagli. Doświadczeni regatowcy i żeglarze turystyczni często doposażają jachty w nowoczesne rolery foka, np. marki Harken, oraz instalują systemy układania grota Dutchman. Dodatki te radykalnie zmniejszają wysiłek wymagany do obsługi potężnego ożaglowania, czyniąc z Roue 20 wyjątkowy jacht do żeglugi jedno- lub dwuosobowej.
W kwestii napędu tradycyjna studnia silnika w pawęży pozostaje bardzo funkcjonalna, ale wielu właścicieli decyduje się na zastąpienie starszych, ciężkich dwusuwowych silników zaburtowych lekkimi, czystymi silnikami czterosuwowymi lub nawet elektrycznymi silnikami zaburtowymi. W modelach z GRP oryginalnie wyposażonych w stacjonarne silniki Diesla niektórzy właściciele decydują się na konwersję na napęd elektryczny. Niewielkie zapotrzebowanie kadłuba na moc w połączeniu z przestrzenią zaoszczędzoną dzięki usunięciu zbiornika paliwa sprawiają, że napędy elektryczne są doskonałym rozwiązaniem do żeglugi dziennej. Aby zasilić te silniki elektryczne i nowoczesne instrumenty nawigacyjne, właściciele coraz częściej wymieniają banki akumulatorów bytowych na lekkie akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4), które łatwo mieszczą się w kompaktowych bakistach, nie zaburzając delikatnego trymu jachtu. (3)
Werdykt
Roue 20 to kawałek żywej historii żeglarstwa, oferujący wrażenia z pływania, których współczesne seryjne jachty turystyczne po prostu nie są w stanie powtórzyć. Zaprojektowany przez Williama J. Roué jako jego dwudzieste dzieło, niesie w sobie te same cechy prędkości, piękna i dzielności morskiej, co słynny Bluenose. To jacht dla purystów – wodny samochód sportowy, który nagradza dobry trym żagli i aktywną pracę na sterze. Niezależnie od tego, czy szukasz historycznego romantyzmu pięknie utrzymanego drewnianego kadłuba, czy praktycznej, łatwej w utrzymaniu elegancji wersji z laminatu zbudowanej przez Davida Sadlera, Roue 20 pozostaje zachwycającym świadectwem ponadczasowego geniuszu kanadyjskiego projektowania jachtów z początku XX wieku. Nie jest to pływające mieszkanie ani mieczówka na słabe wiatry, ale przy silnym wietrze, z burtą przy wodzie i długą linią wodną przecinającą portową falę, niewiele jest jachtów, które wyglądają lub zachowują się wspanialej.
Zalety
- Zachwycająca klasyczna estetyka i bogate kanadyjskie dziedzictwo morskie jako 20. projekt Williama J. Roué.
- Znakomite prowadzenie, trzymanie kursu i pęd przy umiarkowanym i silnym wietrze dzięki głębokiemu pełnemu kilowi i sterowi mocowanemu do kilu.
- Bardzo aktywna społeczność klasowych jachtów regatowych, z dedykowanymi klasami na prestiżowych imprezach, takich jak Chester Race Week.
- Dostępność zarówno w tradycyjnej wersji drewnianej, jak i łatwej w utrzymaniu konfiguracji z laminatu.
- Przytulna kabina oferująca miejsca do spania dla maksymalnie czterech osób na weekendowe rejsy zatokowe.
Wady
- Ograniczona wysokość w kabinie wynosząca około pięciu stóp zmniejsza komfort dłuższych rejsów.
- Słabe osiągi przy słabym wietrze ze względu na umiarkowaną wyporność i tradycyjny kształt kadłuba.
- Szpigaty kokpitowe są zbyt małe i podatne na zapychanie, co stwarza ryzyko zalania wnętrza.
- Oryginalne drewniane egzemplarze wymagają pracochłonnej, specjalistycznej konserwacji i stałej czujności w walce z rotacją drewna oraz zmęczeniem elementów łączących.
