Para dar vida a esta máquina de regatas de alto rendimiento, Carter se asoció con el astillero de Fort Worth, Texas, de Andy Green, Plastrend Corporation (que más tarde evolucionaría hacia Composite Technologies). Green, un ingeniero aeroespacial que anteriormente había diseñado chasis de composite para coches de regatas Chaparral, aportó un nivel poco común de experiencia en fabricación de alta tecnología a la construcción de barcos de fibra de vidrio. Construido utilizando el entonces novedoso sistema de forro de fibra de vidrio C-Flex desarrollado por Seeman, el Texas One Ton pretendía cerrar la brecha entre los pura sangre de regatas personalizados y desmantelados, y los cruceros-regata de producción.
En cuanto a su posicionamiento en el mercado, el Texas One Ton fue diseñado para desafiar los diseños dominantes de la época, especialmente el legendario Ganbare de Doug Peterson, que había redefinido el diseño IOR con un casco más ligero y estrecho y una popa de balance muy fina. En comparación con su barco hermano, el Carter 37, el Texas One Ton era ligeramente más radical, llevando al límite las reglas del IOR para maximizar la eslora en flotación y la superficie vélica, sacrificando las pesadas habitaciones de crucero que se encontraban en las importaciones europeas de la época. Bajo cubierta, el interior reflejaba este enfoque competitivo. En lugar de la cálida y pesada ebanistería típica de los cruceros tradicionales, el Texas One Ton presentaba una cabina predominantemente funcional y de bajo mantenimiento. Los sofás-litera estaban integrados directamente en la estructura de fibra de vidrio, y aunque había acomodación para una tripulación de regata, los acabados eran sencillos, priorizando el ahorro de peso sobre el lujo. (3)
Rendimiento en navegación y maniobra
Al timón, el Texas One Ton exhibe las características distintivas del diseño clásico de la IOR de mediados de los 70. Su perfil de rendimiento está anclado en un conjunto sólido de relaciones de diseño. Con una relación desplazamiento/eslora (D/L) de 205,8, se sitúa firmemente en la categoría de desplazamiento moderado, lo que garantiza que tenga suficiente inercia para navegar a través de aguas picadas sin sentirse perezoso. La relación superficie vélica-desplazamiento (SA/D) de 18,71 refleja un potente aparejo de sloop a tope de palo. Este generoso plano de vela permite al barco rendir excepcionalmente bien con vientos flojos a moderados, especialmente cuando se utilizan génovas sobredimensionadas. (1)
El manejo físico del velero, sin embargo, requiere una mano experimentada. Su coeficiente de confort de 23,05 indica un movimiento moderadamente vivo. Es mucho más rígido que los diseños modernos de desplazamiento ultraligero, pero es más activo con mar de fondo que los cruceros de desplazamiento pesado de la misma eslora. El parámetro de maniobra más crítico es su coeficiente de vuelco de 2,01. Al rozar justo por encima del umbral tradicional de 2,0, esta cifra refleja la amplia manga (11,6 pies) y la forma de popa estrecha impuesta por la regla IOR para optimizar las mediciones de las clasificaciones. (3)
Debido a esta geometría del casco y a su quilla de aleta profunda y de alto alargamiento (con un calado de 6,3 pies) combinada con un timón de pala, el velero es muy maniobrable pero carece del mantenimiento del rumbo de un yate de quilla corrida. De ceñida, es rígida y navega rápido con un ángulo pronunciado. Con viento portante, sin embargo, la combinación de una popa estrecha y un enorme spinnaker a tope de palo puede provocar el clásico y despiadado "death roll" de IOR si la tripulación no está activa en el timón y en las escotas. Es un barco gratificante para navegar rápido, pero exige atención constante con viento fuerte de sotavento. (3)
Problemas conocidos y diagnóstico
Para los compradores potenciales, la inspección de un Texas One Ton requiere conocimientos especializados sobre los procesos de construcción únicos utilizados por Plastrend a mediados de la década de 1970. A diferencia de los cascos estándar de fibra de vidrio maciza laminados a mano de la época, estos barcos se construyeron utilizando el sistema C-Flex. Este método utilizaba varillas de fibra de vidrio precuradas unidas por un tejido ligero, lo que permitía a los constructores definir curvas compuestas complejas sin necesidad de fabricar un molde hembra tradicional. Aunque fue una técnica muy innovadora y estructuralmente robusta si se ejecutaba correctamente, un mal endulzado o relaciones de resina incorrectas durante la construcción pueden provocar bolsas de laminado seco, espacios vacíos o delaminación localizada a lo largo de las varillas de fibra de vidrio. Es esencial realizar un análisis exhaustivo de humedad y pruebas de percusión con martillo en la estructura del casco. (4)
Además, la estructura de la cubierta y del interior presenta vulnerabilidades asociadas a la edad:
- Unión de mamparos y longitudinales: Debido a que el interior se diseñó para ser ligero, los puntos de unión donde los mamparos de madera y las varengas estructurales se encuentran con la piel del casco de C-Flex pueden sufrir fatiga por el enlaminado. Busque de cerca grietas por tensión o desprendimientos alrededor de los cadenotes principales del salón y de las varengas.
- Cargas del aparejo firme: Los cadenotes de estos barcos son famosos por estar sobredimensionados (a menudo con placas de acero inoxidable de media pulgada), pero la carga del aparejo a tope de palo es inmensa. Compruebe la fogonadura, la carlinga del mástil y los tirantes internos en busca de signos de deformación o fisuras por tensión.
- Podredumbre del núcleo en las distribuciones de cubierta: Las cubiertas suelen tener núcleo de balsa y son muy susceptibles a las filtraciones de agua alrededor de los herrajes sometidos a grandes cargas, los carros de escota y los winches sobredimensionados necesarios para manejar las enormes velas de proa.
- Desgaste del motor: Muchos de estos barcos llevaban originalmente motores diésel refrigerados por agua salada o primeros motores de gasolina como el Atomic-4. Dada su antigüedad, los conductos de refrigeración por agua salada suelen estar corroídos, y cualquier motor de potencia original que quede debe inspeccionarse a fondo para detectar fallos inminentes. (3, 5)
Modernización y mejoras
Como crucero-regata clásico con una producción limitada de aproximadamente 40 cascos, los Texas One Tons supervivientes son candidatos ideales para la modernización. Las mejoras más comunes se centran en hacer que el potente aparejo a tope de palo sea manejable para tripulaciones reducidas. Los propietarios veteranos suelen sustituir los tradicionales garruchos del estay de proa por sistemas modernos de enrollador de foque y llevan todas las drizas y cabos de control a popa, a la bañera. También se recomienda encarecidamente añadir un sistema moderno de mayor enrollable con lazy jacks para domar la vela mayor de larga botavara.
Debido a las altas demandas eléctricas del equipo de navegación moderno y al espacio limitado dentro de la cabina básica, la instalación de un banco de baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) es una mejora muy popular. Este cambio aumenta significativamente la capacidad útil de las baterías de servicio sin añadir el peso de las baterías tradicionales de plomo-ácido, lo cual es fundamental para mantener el asiento diseñado del barco.
Además, dado que estos barcos a menudo se remotorizan, la transición a un motor diésel ligero Yanmar o Beta Marine no solo mejora la fiabilidad, sino que también reduce un peso sustancial en la sección media del barco. Dada la sentina profunda y la línea de transmisión relativamente sencilla, los cambios de motor diésel son sencillos en comparación con los cruceros modernos, cuyas instalaciones son más compactas.
El veredicto
El Texas One Ton es una reliquia sin concesiones de la edad de oro de las regatas de yates, que ofrece una combinación poco común de construcción en composite de influencia aeroespacial y el genio del diseño de Dick Carter. No es un barco para principiantes ni para quienes buscan un apartamento flotante; en su lugar, resulta atractivo para los tradicionalistas, los entusiastas del rendimiento y los navegantes que aprecian un velero rápido y rígido de ceñida con pedigrí.
Ventajas
- Excelente rendimiento de ceñida y velocidad con poco viento
- Construcción excepcionalmente robusta con cadenotes estructurales muy reforzados
- Configuración de quilla de aleta y timón de pala muy maniobrable
- Estética IOR clásica y distintiva que destaca en cualquier puerto (1, 5)
Desventajas
- La geometría de popa fina puede provocar un balanceo inestable al navegar en empopada con mar gruesa.
- La distribución interior espartana carece del confort de paneles de madera y la estiba de los diseños de crucero dedicados.
- El gran calado limita el acceso a fondeaderos y marinas de aguas poco profundas.
- Las altas cargas sobre el aparejo a tope de palo clásico requieren un esfuerzo físico significativo para gobernar con tripulación reducida. (3)
