Entre 1956 y 1970 se botaron aproximadamente 106 cascos. Aunque fueron construidos por varios astilleros de primer nivel en todo el Solent, incluidos Clare Lallow, Camper & Nicholsons, Souters y Woodnutts, el principal constructor fue el Burnes Shipyard de Bosham, que produjo más de la mitad de la flota. En una época dominada por los Folkboats, más ligeros e inspirados en el diseño escandinavo, y posteriormente por la clase Stella, el SCOD se consolidó como una alternativa más musculosa, cómoda y de construcción robusta.
Resumen del diseño e intenciones
El SCOD fue diseñado para ofrecer la nobleza de navegación y la integridad estructural de un crucero de altura tradicional en un formato de bolsillo. Construido de forma tradicional con un forro de caoba (carvel) fijado con remaches de cobre a cuadernas de roble curvadas al vapor, el casco presenta una roda corrida, un buen arrancada y una quilla corrida profunda y tradicional con un paquete de lastre de hierro externo.
Para un barco que mide poco menos de veintiséis pies de eslora total, la distribución interior es notablemente funcional, beneficiándose de un generoso calado de cinco pies y tres pulgadas y un francobordo más alto que el de sus contemporáneos. El perfil de la cabina ofrece una altura libre interior para estar de pie que era prácticamente inaudita en los cruceros de bolsillo de la década de 1950. La distribución clásica del alojamiento permite dormir cómodamente a cuatro personas en dos camarotes. Un camarote de proa en V está separado del salón principal por un aseo marino pasante. En el salón, dos sofás-litera flanquean una mesa de comedor central, que conduce hacia popa a una cocina compacta con fogón de queroseno a babor y una estación de navegación o armario de estiba a estribor. La ebanistería interior, construida en rico caoba y roble, refleja la artesanía de primera calidad de los constructores navales británicos de mediados de siglo, otorgando al barco el inconfundible ambiente de un barco clásico en miniatura.
Rendimiento en navegación y maniobra
Las características de navegación del SCOD están definidas por su desplazamiento pesado y su generosa relación lastre-desplazamiento. Con un peso de 9.274 libras en una eslora en flotación de veinte pies, el barco tiene una relación desplazamiento/eslora excepcionalmente alta de 447,06. Esta inmensa masa, combinada con una relación lastre-desplazamiento de casi el cincuenta por ciento, hace que el SCOD sea increíblemente rígido y noble en el mar. Mientras que los cascos modernos y más ligeros comienzan a cabecear o a dar pantocazos con una marejadilla de proa empinada, el SCOD avanza con una inercia constante, ofreciendo una navegación notablemente seca y predecible. (1)
Con un coeficiente de confort de 41,11 y un coeficiente de vuelco de 1,49, el velero posee un perfil de seguridad y comodidad de navegación que rivaliza con los cruceros de treinta y cinco pies de generaciones posteriores. Estos números se traducen directamente en la sensación al timón; el barco mantiene el rumbo de forma excelente y se puede dejar navegando solo en una ceñida con mínimas correcciones del timón. Sin embargo, con una relación superficie vélica-desplazamiento de solo 10,18, el aparejo sloop fraccionado es conservador. Con vientos flojos de menos de diez nudos, el SCOD puede resultar perezoso y requiere un génova grande o un spinnaker para mantener la competitividad. Cuando la brisa supera los quince nudos, el diseño realmente despierta. Mientras que los diseños modernos con quilla de aleta están ocupados tomando rizos y luchando contra la ardentía, el SCOD simplemente apoya su peso, se asienta en su profunda y larga quilla y navega a pleno trapo con una gracia sin esfuerzo. (1, 2)
Problemas conocidos y diagnóstico
Como ocurre con cualquier velero clásico de madera que se acerca a las siete décadas de edad, la compra de un SCOD requiere una evaluación realista del mantenimiento tradicional de la madera. La vulnerabilidad estructural más crítica radica en la acción galvánica entre las varengas de acero dulce galvanizado y las cuadernas de roble. Con el tiempo, los ácidos naturales del roble aceleran la corrosión del acero, provocando la "enfermedad del clavo" y la podredumbre en la madera adyacente. Los refits modernos solucionan esto retirando las viejas varengas de acero, chorreándolas con arena y aplicándoles epoxi, o reemplazándolas por completo con varengas de bronce fabricadas de nuevo y pernos de bronce. (3)
Los pernos originales de la quilla de hierro galvanizado de una pulgada y dieciocho milésimas son otro punto de control vital. Los pernos desgastados deben extraerse y reemplazarse; los propietarios modernos suelen actualizarlos a fijaciones de acero inoxidable de grado 316 o bronce silicado para garantizar la integridad estructural a largo plazo. Las filtraciones de agua dulce alrededor de las brazolas de caoba de la carroza, el tronco de cabina y las cubiertas de contrachapado revestido son comunes. Si no se soluciona, esta humedad se cuela en las vigas de cubierta y en los baos. Reconstruir la bañera —incluyendo la sustitución de soportes podridos, mamparos y el plan de la bañera— es un rito de paso habitual para los propietarios que acometen una restauración. (3)
Modernización y mejoras
La propulsión auxiliar original del SCOD solía consistir en pequeños y temperamentales motores de gasolina monocilíndricos o en los primeros y pesados diésel. Los propietarios modernos han sustituido abrumadoramente estos motores obsoletos por pequeños y fiables diésel marinos de entre diez y trece caballos de fuerza, como el Yanmar 1GM10 o el Volvo Penta D1-13, que se adaptan perfectamente bajo el plan de la bañera.
Las actualizaciones de la jarcia y del acastillaje de cubierta también son habituales. El aparejo fraccionado original utilizaba una configuración de vela de proa autovirante que muchos navegantes modernos consideran limitada con poco viento. Actualizar a una vela de proa moderna con enrollador, ampliar los carriles del foque a lo largo de las regalas y sustituir los winches antiguos por winches modernos autocazantes de bronce o acero inoxidable simplifica enormemente la maniobra con tripulación reducida. Los palos de madera tradicionales se restauran con frecuencia utilizando laminados de epoxi modernos, aunque algunos propietarios de crucero optan por convertirlos a palos de aluminio de bajo mantenimiento para reducir el peso en las alturas.
El veredicto
El South Coast One Design es una obra maestra del diseño de yates británico de mediados de siglo, que ofrece capacidad oceánica, líneas elegantes y un camarote sorprendentemente espacioso en un crucero de bolsillo que aún puede competir en regatas de clásicos. No es un barco para el navegante ocasional de fin de semana que busca la comodidad de la fibra de vidrio de bajo mantenimiento, pero para el guardián del patrimonio marítimo clásico, ofrece un orgullo de propiedad inigualable. (2)
Pros:
- Extremadamente rígido y estable, soporta el mal tiempo con facilidad.
- Excepcionales márgenes de seguridad y comodidad de navegación para un veintiséis pies.
- Estética clásica y atemporal que infunde respeto en cualquier puerto.
- Sorprendente volumen interior con altura libre real y cuatro literas.
- Asociación de clase activa y apoyo de la flota de regatas clásicas. (1, 2)
Contras:
- La construcción tradicional en madera exige un alto mantenimiento y una atención constante y vigilante.
- Rendimiento deficiente con vientos flojos debido a un casco de desplazamiento pesado y un plano de velas conservador.
- Propenso a la podredumbre por agua dulce en el núcleo de la cubierta, las burdas de la bañera y las brazolas del camarote.
- El plan galvanizado y los pernos de quilla originales requieren una revisión estructural periódica que requiere mucha mano de obra. (3)
